Поезд чмэз 1488 чум

Электронные билеты на поезд через интернет

Преимущества электронного билета перед бумажным очевидны: его можно купить из любой точки планеты, оплатив любым из многочисленных способов. На Туту.ру вы увидите актуальное расписание и наличие билетов РЖД, официальный справочник по маршрутам, а также узнаете, сколько стоит билет на поезд.

Билеты на поезд — наличие мест

Чтобы узнать расписание поездов и наличие билетов на поезд, используйте форму поиска. Выберите маршрут и дату отправления. На открывшейся странице вы увидите список поездов и стоимость билетов на поезд. На этой же странице можно выбрать обратный билет.

Частые вопросы

• Укажите маршрут и дату. В ответ мы найдем информацию РЖД о наличии билетов и их стоимости.
• Выберите подходящий поезд и места.
• Оплатите билет одним из предложенных способов.
• Информация об оплате будет моментально передана в РЖД и Ваш билет будет оформлен.

Возврат осуществляется прямо в личном кабинете Туту.ру или в железнодорожных кассах.

Если вы оплатили электронный ж/д билет банковской картой, деньги вернут на ту же карту.

При сдаче купленного билета не возвращаются сервисные сборы и комиссии, дополнительно РЖД взимает рекламационный сбор.

Общие потери при сдаче билета зависят от суммы и способа оплаты. За один сданный билет в среднем удерживается около 500 рублей.

При возврате билета менее чем за 8 часов до отправления поезда штрафы РЖД существенно увеличиваются.

Да, конечно. Оплата происходит через платежный шлюз процессингового центра Gateline.net. Все данные передаются по защищенному каналу.

Почти все ЖД агентства в интернете работают через данный шлюз.

При покупке электронного ж/д билета места выкупаются сразу, в момент оплаты.

После оплаты для посадки в поезд нужно:

• либо пройти электронную регистрацию;
• либо распечатать билет на вокзале.

Электронная регистрация доступна не для всех заказов. Если регистрация доступна, ее можно пройти, нажав на нашем сайте соответствующую кнопку. Эту кнопку вы увидите сразу после оплаты. Затем для посадки в поезд понадобится оригинал удостоверения личности и распечатка посадочного купона. Некоторые проводники распечатку не требуют, но лучше не рисковать.

Распечатать электронный билет можно в любое время до отправления поезда в кассе на вокзале либо в терминале саморегистрации. Для этого нужен 14-значный код заказа (вы получите его по СМС после оплаты) и оригинал удостоверения личности.

В мире

15 мая 2001 года в США произошел инцидент с поездом CSX 8888, известный также как "Обезумевшие восьмёрки" (англ. "Crazy Eights"). В тот злополучный день принадлежащий компании CSX Transportation никем не управляемый поезд из 47 вагонов, ведомый тепловозом SD40-2 № 8888, проехал около 66 миль (106 км) через штат Огайо, разгоняясь порой до 47 миль/ч (76 км/ч), прежде чем был остановлен другим, догнавшим и сцепившимся с ним, локомотивом. В 2010 году инцидент был экранизирован в фильме "Неуправляемый".

Накануне происшествия на станции Стэнли, что располагается в Уолбридже, штат Огайо, заступила на работу бригада Y11615, состоящая из машиниста, кондуктора (помощника машиниста) и проводника. После получения плана работы бригада приступила к рядовому выполнению своих обязанностей, пока примерно в 11:30 им не поступил новый план работ: через северную горловину станции перетащить железнодорожный состав с пути K12 на путь D10. В это время небо было затянуто тучами и шёл небольшой дождь, температура воздуха составляла 55 градусов по Фаренгейту (14-15 °C). Незадолго до 12:30 бригада подъехала к северной оконечности пути K12. Перегоняемый состав состоял из 47 вагонов, из которых 22 были гружёнными, а 25 - порожними. Тепловоз SD40-2 № 8888 располагался коротким капотом на север, а машинист находился за постом управления с восточной стороны.

Локомотив сцепился с вагонами, однако рукава тормозной магистрали при этом соединены не были. Последнее хоть и являлось нарушением, однако было весьма распространено при маневровой работе. Кондуктор направился к западной части станции, чтобы перевести необходимые стрелки к пути D10, тогда как проводник находился на путях у состава и по рации давал указания машинисту. Состав массой брутто 2 898 тонн (включая локомотив) направился в северном направлении по пути K12.

Когда через стрелку оставалось провести восемь вагонов, проводник по рации сообщил машинисту о подготовке к остановке поезда, однако ответа от машиниста не прозвучало. Проводник повторил предупреждение, когда за стрелкой осталось четыре вагона. После того, как состав полностью проехал стрелку, проводник дал машинисту указание остановиться. Однако машинист ничего не ответил по рации, а поезд не остановился. Позже на допросе машинист сказал, что при выезде с пути K12 он обнаружил, что впереди расположенная стрелка PB9 повернута не в ту сторону. Ни кондуктора, ни проводника в это время поблизости не было, поэтому машинист решил перевести стрелку самостоятельно. Скорость движения в этот момент составляла уже 11 миль/ч (17-18 км/ч), и машинист оценил, что на мокрых рельсах полностью остановить состав до стрелки он не сможет, только лишь сбросить скорость. Дело в том, что основной пневматический тормоз при разъединённых шлангах магистрали попросту бесполезен, а прямодействующий (локомотивный) тормозит лишь локомотив, да и то пониженным давлением - 20 фунтов на квадратный дюйм (

1,4 кг/см²), что при мокрых рельсах и значительном числе вагонов (47) не дало необходимого тормозного ускорения. В результате машинист решил просто снизить скорость, после чего добежать до стрелки, перевести её и вернуться обратно на локомотив. Для снижения скорости он, помимо пневматического локомотивного, применил и реостатный тормоз, для чего переставил тормозной переключатель в соответствующую позицию и почти сразу перевёл рукоятку главного контроллера в 8-е (максимальное) положение для получения максимального тормозного ускорения. Машинист ошибочно предположил, что реостатный тормоз задействован, однако на самом деле силовая электрическая схема не успела перевестись в тормозной режим и при переводе рукоятки главного контроллера ещё находилась в режиме тяги. Фактически локомотив вместо торможения начал разгоняться, тормозные колодки же из-за малого давления в тормозных цилиндрах оказались попросту бессильны перед мощными тяговыми электродвигателями.

Машинист спрыгнул со следующего со скоростью 8 миль/ч (13 км/ч) поезда и побежал к стрелке, чтобы перевести её. Однако, пробежав некоторое расстояние, он неожиданно для себя увидел, как поезд его обгоняет. Скорость поезда составляла 12 миль/ч (19 км/ч), когда машинист попытался вновь взобраться на него. Однако мокрые от дождя поручни не позволили машинисту как следует ухватиться, что вместе с мокрыми и скользкими ступенями практически лишало его возможности взобраться на быстро движущийся локомотив. Машиниста протащило по путям около 80 футов (24 метра) после чего тот отпустил поручни и упал на землю.

Из-за невозможности повторно догнать убегающий поезд, машинист побежал уведомлять о произошедшем других, но не членов своей бригады, а станционных рабочих, что располагались в северной горловине станции. Станционные работники, узнав обо всём, сразу же предупредили дежурного по станции о неуправляемом поезде, а тот передал предупреждения начальнику станции Стэнли и поездному диспетчеру. Также был предупреждён и диспетчер в Индианаполисе, ответственный за Отделение Толедо. В 12:35 неуправляемый поезд уже следовал на юг по Отделению Толедо по линии, которая была оборудована системой управления дорожным движением (TCS).

Кондуктор видел покидающий станцию поезд, но не заметил лежащего на путях машиниста. Решив, что машинисту стало плохо с сердцем и он всё ещё находится в кабине, кондуктор вместе с одним из станционных рабочих, используя личный автомобиль, поехали к находящемуся в четырех милях (6,5 километра) от станции железнодорожному переезду. Однако запрыгнуть на переезде в поезд они не смогли, так как к тому моменту тот уже разогнался до 18 миль/ч (29 км/ч). Примерно в 12:38 дня местные власти и полиция штата Огайо уже были осведомлены о том, что по путям едет поезд-беглец.

Среди 22 гружённых вагонов поезда (остальные 25 были пусты) было 2 цистерны с жидким фенолом, ядовитым компонентом красок и лаков, который при контакте с кожей или при вдыхании паров может вызвать серьёзные заболевания. Крушение неуправляемого поезда могло привести к разливу более десятка тысяч литров этого токсичного химиката, то есть к экологической катастрофе. Поэтому сразу стали проводить попытки остановить опасный состав. Среди них была и попытка применить переносные сбрасыватели, которые нередко применялись на многих американских железных дорогах. Однако в данном случае высокая инерция поезда привела к тому, что сбрасыватели были попросту выбиты, даже не уменьшив скорость поезда. В одном из городков полиция попыталась на ходу открыть топливный выпускной клапан, чтобы лишить локомотив топлива, однако из-за большой скорости поезда у них ничего не вышло. Были предприняты также несколько неудачных попыток заскочить в поезд на ходу.

В это время по одному пути с неуправляемым поездом навстречу ему (то есть на север) из Кентона ехал поезд Q63615, который вели опытный машинист Джесси Ноултон и кондуктор Терри Форсон, чей опыт работы в этой должности был менее одного года, на тепловозе SD40-2 (той же модели, что у неуправляемого поезда). На разъезде близ Дюнкерка диспетчер отправил этот поезд на боковой путь и приказал локомотивной бригаде отцепить локомотив от вагонов и ждать, когда мимо них проследует неуправляемый поезд. CSX 8888 прошел разъезд примерно в 14:05, после чего локомотив поезда Q63615 был переведён на главный путь и отправлен вдогонку за беглецом.

В Кентоне бригаде поезда Q63615 удалось настичь сбежавший поезд и на скорости 51 миль/ч (около 82 км/ч) сцепиться с его последним вагоном. После этого машинист Джесси Ноултон начал осторожно, дабы не повредить состав, применять реостатное торможение. Когда поезд следовал по магистрали № 31 к югу от Кентона, его скорость уже удалось снизить до 11 миль/ч (18 км/ч). В этот момент на одном из пересечений в локомотив неуправляемого поезда заскочил Джек Хосвельд - опытный машинист компании CSX Transportation, который и отключил тягу тепловоза. В 14:30 неуправляемый поезд компании CSX Transportation, ведомый тепловозом SD40-2 № 8888, наконец прекратил своё неуправляемое путешествие. Чуть менее чем за 2 часа он покрыл расстояние в 66 миль (106 км), а на некоторых участках его скорость достигала 47 миль/ч (76 км/ч).

Предварительное расследование подтвердило, что силовая схема локомотива поезда находилась в режиме тяги, а не торможения. Из-за применения независимых тормозов тормозные колодки локомотива оказались полностью сточены. Стоит также отметить, что железнодорожным управлением уже был подготовлен специальный локомотив для торможения неуправляемого поезда с головы, однако такой опасный вариант реализовывать не понадобилось.

В России

15 мая 1999 года впервые в истории России, не только постсоветской, но и дооктябрьской, Государственной Думой был рассмотрен вопрос о досрочном прекращении полномочий президента. Согласно Конституции РФ, утвержденной в декабре 1993 года, для этого депутатам необходимо было набрать не менее двух третей голосов.

Процедура импичмента была инициирована примерно год назад на основании пяти предъявляемых президенту Ельцину обвинений: развал Советского Союза; трагические события осени 1993 года; развязывание войны в Чечне; развал армии и геноцид русского народа. Думой была образована специальная комиссия под руководством депутата-коммуниста, которая занималась рассмотрением всех этих вопросов.

Несмотря на то, что, согласно действующей конституции, успешно завершить легальную процедуру отрешения президента от власти практически невозможно, к началу весны этого года стало создаваться впечатление, что импичмент может быть по крайней мере успешно начат. Особенно этому способствовали события на Балканах, которые вызвали резкий сдвиг всей официальной российской политики вправо и поставили под сомнение итоги всей прежней ориентации Б. Ельцина на возможно тесное сотрудничество России со странами капиталистического Запада.

Правительство Евгения Примакова, образованное осенью прошлого года вслед за августовским обвалом финансового рынка России и опиравшееся на парламентское большинство в Думе, не предпринимало никаких видимых усилий к тому, чтобы заблокировать усилия думцев сместить президента со своего поста.

Чувствуя себя находящимся в патовой ситуации, президент Ельцин решился на рискованные меры и накануне голосования в Думе по импичменту отправил премьер-министра Примакова в отставку, внеся при этом на рассмотрение Думы кандидатуру нового премьера Сергея Степашина. Судьба правительства оказалась таким образом тесно связанной с исходом голосования по импичменту.

За несколько дней до голосования политическая атмосфера оказалась взвинчена до самой высокой точки. В лагере президента стали открыто поговаривать о возможном роспуске Думы. Со своей стороны политики из лагеря националистической оппозиции угрожали президенту ответными мерами в том случае, если он решится на применение насилия.

По итогам голосования 15 мая ни по одному пункту не было набрано достаточного количества голосов для начала процедуры отрешения президента от власти. Даже пункт, касающийся войны в Чечне, который считался наиболее уязвимым для президента, не набрал нужной две трети голосов.

К началу голосования в зале находилось 440 депутатов, однако бюллетени получили только 348 человек. Итоги получились следующими. Поддержали обвинения против президента: в развале СССР - 239 депутатов; в расстреле парламента в октябре 1993 года - 263 человека; в развязывании чеченской войны - 283 депутата; в развале армии - 240 депутатов и по обвинению в геноциде русского народа - 238 законодателей.

В Саратове

15 мая 1982 года в Саратове впервые с взлетной полосы аэродрома поднялся пассажирский реактивный лайнер Як-42. Саратов стал пятым городом после Москвы, Ленинграда, Краснодара и Донецка, в аэропорту которого эксплуатируется этот лайнер.

Yelkz

На мой взгляд тепловоз ЧМЭ3 является самым культовым маневровым тепловозом. Мало того, что он один из самых массовых (всего выпущено почти семь с половиной тысяч единиц), так ещё и эксплуатируется весьма успешно с середины 60-х годов по сей день (то есть уже полвека). Более того, раньше мне вообще казалось, что это единственный из существующих на наших дорогах маневровый локомотив (они все достаточно похожи и я всех считал за ЧМЭ3).

Для начала надо конечно немного пояснить. Есть отдельный класс локомотивов - маневровые локомотивы. Предназначены они для маневровых работ на станциях и подъездных путях: перемещение вагонов по станции, формирование/расформирование составов на сортировках - одним словом частое перемещение (зачастую постоянная смена направления). Соответственно требования к ним несколько иные, нежели к магистральным локомотивам. Так например они должны увереннее трогаться с места с большой нагрузкой и плавно тормозить, а вот длительный режим им уже не столь критичен).

Большинство маневровых локомотивов - тепловозы (работают на дизельном топливе - сейчас появились новые модели, работающие на СПГ - но это пожалуй пока опытные образцы). Основная причина этого - как правило область их применения в том числе и на второстепенных и подъездных путях, которые не имеют электрификации (трудноосуществимо или невыгодно). Есть конечно и гибридные модели (с токоприемниками, с аккамуляторами и т.п.) - но это скорее исключение, основная часть - тепловозы:

Ещё одно важное требование к маневровым локомотивам - управление должно осуществляться из одной кабины, откуда должен быть обзор как вперёд, так и назад, так как при маневрировании часто меняется направление движения, поэтому переход из одной кабины в другую значительно ухудшил бы производительность труда:

После успешных испытаний, локомотивы с 1965-го года пошли в серийное производство. Производство локомотивов продолжалось до 1991-го года (до 1987-го года обычные ЧМЭ3 - дальше начались модификации), всего с учётом модификаций было построено 7459 локомотивов.
Также помимо стран СССР, эти же локомотивы выпускали под евроколею (габариты позволяют спокойно делать их под разные стандарты колеи не внося серьезных изменений в дизайн корпуса), правда имели другую маркировку, наименование и нумерацию (серия T669). В таком виде они поставлялись в страны Европы (Чехия, Словакия, Албания, Польша) и на Ближний Восток (Ирак, Сирия):

Несмотря на то, что модель достаточно старая - на сегодняшний день локомотивы серии ЧМЭ3 продолжают успешно эксплуатироваться на всей территории России и (экс-СССР). Кроме основных функций (маневровые и вывозные работы) тепловозы ЧМЭ3 зачастую используются и как локомотивы пригородных поездов на коротких малодеятельных участках (есть конечно планы по замены их на рельсовые автобусы - но пока очень часто можно заметить их в таком виде). К слову сказать, несмотря на то, что скорость длительного режима у локомотива небольшая - около 12 км/ч, конструкционная скорость позволяет разгоняться аж 95 км/ч (поэтому очень часто можно видеть, как они достаточно шустро перемещаются между станциями):

ЧМЭ3 на вокзале Адлер - подгоняет к платформе вагоны, формируя поезд дальнего следования:

ЧМЭ3 в Тольятти в современной раскраске РЖД, формирует грузовой состав:

ЧМЭ3 традиционной зеленой расцветке (я ещё по детству их помню именно такими тёмно зелеными и как мне кажется большая часть их сохранилась именно в таком виде) на перегоне Саратов-1 - Трофимовский-1:

ЧМЭ3 около станции Мичуринск-Уральский:

ЧМЭ3 в современной РЖД-расцветке около станции Жигулёвское Море (Тольятти):

ЧМЭ3Э - одна из модификация, выпускающихся с 1987-го года, в отличие от стандартной модели - установленно электронное оборудование, обеспечивающее реализацию максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала. Внешне ничем не отличается, всего 220 штук построили:

ЧМЭ3Т - по сути дела та же ЧМЭ3Э, только ещё имеется реостатный тормоз. Внешне имеет небольшие отличие в зависимости от серии (связанные с установкой тормоза), но по сути тот же ЧМЭ3 (выпущено около 1200 единиц):

Локомотивы ЧМЭ3 могут работать по СМЕ (система многих единиц - когда к одному локомотиву цепляют ещё один или несколько и происходит единое управление) - два ЧМЭ3 работающих в сцепке были обнаружены на станции Сенная (вообще я думаю такой вариант работы характерен для всяких сортировочных станций):

К слову сказать, ЧМЭ3 - хотя и очень массовая - но далеко не единственная модель маневровых локомотивов, применявшихся в СССР, и применяющихся сейчас в России. Ни менее массовым является например ТЭМ2 (на переднем плане), о котором в следующий раз:

Витя собирался первый раз ехать в поезде. Он очень боялся опоздать. Вот почему Витя с отцом пришли на вокзал раньше других пассажиров.

Прежде всего они подошли к большой доске с расписанием поездов и проверили, в котором часу отходит их поезд.

В первом зале, где висит расписание, много маленьких окошечек. Это кассы. Здесь продаются билеты.

Получив билеты, Витя с отцом прошли в другой зал. Здесь было много пассажиров, носильщиков, разносчиков. Ведь сюда каждый день и каждую ночь приезжают тысячи людей, которым надо потом ехать дальше. Их называют транзитными пассажирами. Им приходится пересаживаться из одного поезда в другой. Так и в городе бывает: едешь на одном трамвае, а потом пересадка на другой. Но трамвай надо ждать всего несколько минут, а поезд — несколько часов, а иногда и целый день. Всё это время транзитные пассажиры живут на вокзале.

Раньше, до революции, для пассажиров на вокзале были залы трёх классов: помещики и фабриканты сидели в мягких креслах в зале первого класса, кто победнее — на жёстких скамейках в зале второго класса, а самые бедные — прямо на полу в зале третьего класса.

А всего разных помещений на большом вокзале больше ста.

По дороге от кассы к поезду Витя с отцом прошли мимо книжного киоска, ресторана, где пассажиры обедали, детской комнаты, где играли дети пассажиров. Прошли они и мимо камеры хранения, где хранятся вещи пассажиров.

Витя с отцом прошли мимо контролёра, который проверял билеты и пропускал пассажиров на перрон.

Прямо к перрону подают поезд. Дежурный по вокзалу следит за порядком на перроне, слушает, что ему сообщают по телефонам, отдаёт распоряжения и проверяет по часам, чтобы каждый железнодорожник выполнял свою работу в срок. Голос дежурного через большой рупор слышен по всему вокзалу.

Когда Витя с отцом подходили к вагону, из рупора раздался громкий голос дежурного:

— Внимание! Через пять минут отправляется поезд…

Эти слова услышали все пассажиры и заторопились на поезд — из ресторана, из парикмахерской, из детской комнаты, из камеры хранения…

Витя с отцом подошли к вагону. Здесь их встретил проводник. Они отдали ему свои билеты и прошли в вагон. Перед отходом поезда проводник попросил провожающих покинуть вагон, а сам стал на площадке.

Машинист смотрит в окошко паровоза — следит за тем, свободен ли путь. Помощник ухаживает за машиной. Кочегар разбивает большие куски угля, а потом подбрасывает их в топку. А топка у паровоза такая большая, что в ней свободно могла бы поместиться легковая машина.

По всей железной дороге установлены специальные сигналы — светофоры. Они показывают машинисту путь разноцветными глазами. Они говорят: можно ли ехать, как ехать — быстро или медленно, где надо остановиться. Вдоль пути стоят ещё столбики, указывающие, где начинается поворот или подъём, сколько километров отъехали от одной станции и сколько ещё ехать до другой.

Машинисту надо быть всё время очень внимательным.

Поезд идёт по правому пути. А навстречу — по левому пути — идут другие поезда.

Пассажирскому поезду, в котором ехал Витя, в ответ также гудели встречные поезда.

Когда поезд надо направить на другой путь, переводят стрелку.

На стрелке есть фонарь, который поворачивается и указывает, на какой путь переведена стрелка.

Стальные пути пересекают автомобильные дороги. В таких местах стоит будка переездного сторожа.

Поезд, в котором ехал Витя, мчался по путепроводу, а под ним бежали крыши товарных вагонов. Сверху только крыши видны. А ведь по путям шёл большой товарный поезд.

Много таких поездов бежит по нашей стране: из колхозов везут хлеб, в колхозы — машины. И одежду, и дрова, и карандаши везут по железной дороге. Всего не перечислить.

Эту вот книгу издали в Москве, а читать будут не только в Москве, но и в других городах и сёлах. И книгу повезут в товарных поездах.

Читайте также:

• Чума свиней в беларуси симптомы
• Когда повышается температура при столбняке
• Вакцинация против дифтерии проводится в тест
• Болеют ли собаки коклюшем
• Острый гнойный периодонтит сепсис