Наезд на нижнюю конечность. Бамперный перелом
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 21.12.2024
Влияние скорости движения автомобиля на степень повреждения черепа. Повреждения позвоночника
На основании наших наблюдений и литературных данных установлена определенная закономерность между степенью повреждения костей черепа и скоростью движения автомобиля. Так, по данным В. К. Стешица (1973), отдельные кости черепа ломаются уже при ударах, нанесенных грузовыми автомобилями, движущимися со скоростью 10 км/ч. При скорости 15—20 км/ч в результате удара возникает перелом одной из костей черепа с распространением трещин в предлежащую черепную ямку, а при скорости грузовых автомоблей 20—25 км/ч трещины распределяются на две черепные ямки.
При скорости движения грузовых автомобилей и автобусов, равной 25 км/ч и более, наблюдались вдавленные или оскольчатые переломы костей свода черепа с распространением трещин на все три черепные ямки. Если скорость движения грузовых автомобилей превышала 60 км/ч, возникали крупнооскольчатые переломы костей свода черепа, множественные переломы черепа нередко в сочетании с переломами костей лицевого отдела черепа и разрывами связок, а также межпозвонкового диска между седьмым шейным и первым грудным позвонками.
Рассмотренные варианты переломов костей черепа в каждом отдельном случае, естественно, приводят к тем или иным повреждениям головного мозга или его оболочек, что клинически проявляется общемозговой или очаговой неврологической симптоматикой.
По нашим данным, основанным на детальном изучении 4293 пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, переломы костей черепа наблюдались у 63,31 % погибших на месте происшествия, у 65,29% умерших на пути в лечебное учреждение, у 37,72% умерших в период лечения в стационарных условиях и у 7,98% пострадавших, оставшихся в живых.
Повреждения позвоночника наблюдаются чаще всего при наездах грузовых автомобилей, при травмах внутри легковых автомобилей, наездах на пешеходов и переездах через тело пострадавшего. Механизм возникновения повреждений позвоночника представляет собой либо прямое воздействие травмирующей силы на область спины, либо чрезмерное сгибание или разгибание позвоночника.
Последний механизм образования повреждений позвоночника в случаях столкновения двух автомобилей, когда один из них стоит на месте, а другой наезжает сзади, описан М. Valobra (1964). При этом у водителя и сидящего впереди пассажира легкового автомобиля возникают повреждения, которые американские авторы называют хлыстообразными. Подобные повреждения наблюдали и мы. Иначе говоря, при данном механизме травмы шея пострадавшего как бы уподобляется хлысту, голова — узелку на конце его, а грудной отдел позвоночника — ручке хлыста.
Характеризуя механогенез хлыстообразных повреждений, необходимо отметить, что в момент наезда голова и шея водителя или пассажира, особенно сидящего спереди, запрокидываются назад через край спинки переднего сидения (момент удара сзади стоящего автомобиля другим движущимся автомобилем), а спина отклоняется назад и прижимается к спинке сидения. Возникает запредельное (чрезмерное) разгибание шейного отдела позвоночника, вслед за чем быстро следует обратное движение — запредельное сгибание его. Амплитуда движения головы в таких случаях достигает 110—120 градусов.
М. Valobra (1964) обследовал 29 человек, получивших хлыстообразные повреждения позвоночника при описанном механизме травмы. Он чаще всего наблюдал растяжение связок шейного отдела позвоночника. Встречались также вывихи позвонков, переломы остистых, поперечных, суставных отростков и дужек позвонков, перелом зубовидного отростка второго шейного позвонка, возникали грыжи межпозвонковых дисков, растяжения и разрывы шейных мышц. У погибших в дорожно-транспортных происшествиях при сходном механизме травмы мы наблюдал и также разъединения позвонков по межпозвонковым дискам.
Информация на сайте подлежит консультации лечащим врачом и не заменяет очной консультации с ним.
См. подробнее в пользовательском соглашении.
Гродненская областная детская клиническая больница
Каждый год в летний период учащаются случаи детского травматизма, скорее всего, это связано с периодом летних каникул в школах, с продолжительным световым днём и теплой погодой.
Заигрываясь между собой, дети могут выбежать на дорогу, в результате чего может произойти ДТП. Следствием этого могут быть переломы голени или еще они называются бамперными переломами.
Голень – это участок скелета между стопой и бедром. В состав голени входит 2 кости: малоберцовая и большеберцовая. Большеберцовая кость расположена с внутренней стороны, а малоберцовая расположена с наружной стороны. Они делают ногу прочной и стабильной. Обе кости соединены между собой с помощью связок, межкостной мембраны и общего сочленения.
Причины бамперных переломов
1.прямое действие большой силы (удар и т.п.);
2.сильное и резкое скручивание при зафиксированной стопе;
3.дорожно-транспортные происшествия и др.
Основной причиной возникновения бамперного перелома – ДТП или другое происшествие, при котором на этот участок ноги пришелся сильный удар. Название такой перелом получил именно от основной причины возникновения – удар бампером автомобиля.
Признаки бамперного перелома
При нем у человека возникает:
2.кожа деформируется и меняет цвет,
3.стопа выворачивается наружу,
4.ось голени меняет форму,
5.если ногой пытаться двигать, боль становиться сильнее,
6.бывает, что кожа «ввинчивается» в травмированное место,
7.иногда осколки видно под кожей.
Для того, чтобы поставить точный диагноз, человеку делают рентгенографию голени в двух протекциях.
Рентгенограмма Девочки А., 11 лет, бамперный перелом обеих костей правой голени.
Повреждения костей голени бывают нескольких типов:
- Открытые либо закрытые
- Со смещением отломков или без них
Бамперный перелом относится к разряду диафизарных и характеризуется тем, что пострадали оба диафиза большеберцовой кости и может относится к любому выше перечисленному типу.
Бамперный перелом задевает две трети диафизов и может происходить с большим количеством осколков. Осколки смещаются не от того, как растягиваются мышцы, а от того, в какую сторону будет направлена сила воздействия. Если травмирующая сила производит сгибательное дейтсвие, то образуется треугольный осколок на внутренней стороне. Если происходит скручивание, то получается винтообразный перелом, при котором кости расположены на противоположных концах.
При таких повреждениях важно сразу оказать первую помощь. Для этого необходимо оценить цвет кожи и в сознании человек или нет. Нужно ввести обезболивающее лекарство общего действия. Конечность необходимо обездвижить шинами или другими возможными способами. Если перелом открытый и сильно течет кровь, накладывают жгут и незамедлительно вызывают скорую помощь или самостоятельно обращаются в травмапункт.
Наезд на нижнюю конечность. Бамперный перелом
Перелом трубчатых костей внутри автомобиля. Повреждения головного мозга на дороге
Огибать зону сжатия кости линия излома может в одну и в другую сторону или в обе одновременно. В зависимости от направления линии излома образуется косо-поперечный перелом либо перелом с выколовшимся костным осколком треугольной формы.
Иной механизм образования переломов костей конечностей при травмах внутри автомобиля. В подобных условиях травмирующая сила чаще всего воздействует на кость под углом, меньшим прямого. В таком случае происходит разложение сил по правилу параллелограмма, т. е. кость одновременно испытывает нагрузку в поперечном и в продольном направлениях. От величины угла приложения силы во многом зависит характер плоскости перелома. Чаще всего в подобных случаях возникают множественные переломы длинных трубчатых костей.
В заключение приведем наши весьма убедительные данные.
Переломы бедренной кости наиболее часто наблюдались у лиц, погибших на месте дорожно-транспортного происшествия, и составили 20,15%. У пострадавших, погибших во время транспортировки в лечебные учреждения, их было 15,70%; у умерших в период лечения—16,78% и у лиц, закончивших лечение выздоровлением, они наблюдались в 12, 61 % случаев.
Нами отмечена следующая закономерность: чем массивнее и тяжелее была травма у пострадавших в дорожно-транспортном происшествии, тем чаще наблюдались у них наряду с другими повреждения и переломы бедренной кости. Такая же закономерность наблюдалась и в отношении частоты переломов плечевой кости и костей предплечья.
Другими словами, чем ближе к жизненно важным внутренним органам груди и живота была нанесена травма, тем чаще мы встречали переломы бедра и костей верхней конечности.
Что же касается переломов костей голени, то у лиц, погибших на месте происшествия, они наблюдались в 10,08% случаев, у умерших в пути следования в лечебное учреждение —в 14,78%, у умерших в период лечения — в 19,03%, у выздоровевших они составили 15,44%.
Помимо повреждений опорно-двигательного аппарата при дорожно-транспортных происшествиях травмируются также и другие органы и системы.
Повреждения головного мозга — наиболее часто возникающая травма при дорожно-транспортных происшествиях по сравнению с повреждениями других органов и систем человека. Так, по нашим данным, повреждения головного мозга составляют при травме со смертельным исходом на месте происшествия —55,89%; у лиц, умерших на пути следования в лечебное учреждение,— 49,58%; у пострадавших, умерших в период лечения в стационаре,— 53,46% и у оставшихся в живых —15,75%.
При ударах наиболее часто встречаются кровоизлияния в вещество и желудочки мозга, а также кровоизлияния под твердую и в мягкую мозговые оболочки. По наблюдениям А. А. Солохина (1968), кровоизлияния под твердую и в мягкую мозговые оболочки обнаружены у 54% погибших пешеходов, а повреждения вещества мозга—у 57%. Кровоизлияния в мягкую мозговую оболочку локализуются или в месте приложения силы, или на противоположной стороне, в зоне противоудара. Они могут располагаться и у основания, и на полушариях головного мозга.
6.II 1976 г. в 7 ч 40 мин на гражданина С, 39 лет, совершил наезд автомобиль «Жигули». Удар передним бампером пришелся по левой голени. В результате этого образовался поперечно-зубчатый перелом большеберцовой кости и поперечный перелом малоберцовой кости. При падении возникли ушиб головы, ссадины лица. Госпитализирован в ортопедо-травматологическую клинику, лечился гипсовой повязкой. Полное восстановление трудоспособности.
Подобный механизм образования переломов имеет место, как показали наши наблюдения, и при столкновениях мотоциклистов с автомобилями. В этих случаях мы также наблюдали поперечные переломы голени. Нередко они были двойными.
По мнению многих специалистов, возникновение переломов костей нижних конечностей при дорожно-транспортных происшествиях может быть обусловлено и сгибательным механизмом травмы. Это положение подтверждается данными, основанными на анализе нашего материала. Рассмотрим его более подробно.
При наезде автомобиля на пешехода, когда фиксированная, стоящая на дорожном покрытии стопа оказывается нагруженной массой тела человека, а автомобиль ударяет по ноге, нижняя конечность или отдельные ее сегменты изгибаются по дуге. Дугообразный изгиб происходит потому, что дистальный отдел конечности в этот момент неподвижен, а проксимальный наклоняется в направлении движущегося автомобиля.
Последнее обстоятельство объясняется тем, что удар частями движущегося легкового автомобиля, как правило, наносится ниже центра тяжести тела человека и по законам механики тело человека смещается в направлении, противоположном направлению травмирующей силы, т. е. в сторону автомобиля. На нижнюю же конечность либо ее сегмент (бедро или голень) в противоположном отклонившемуся туловищу направлении действует сила травмирующего удара автомобиля.
Поэтому первоначальному сгибанию кости под действием силы удара присоединяется добавочное сгибание кости вследствие перемещения массы тела пострадавшего в противоположную сторону.
На вогнутой поверхности дуги, образовавшейся вследствие сгибания трубчатой кости, происходит сжатие структур, а на выпуклой — их растяжение. Как известно из учения о сопротивлении материалов, сопротивление твердых тел сжатию гораздо выше, чем растяжению, и поэтому целость кости нарушится вначале на выпуклой стороне, т. е. на стороне, где действуют силы растяжения. Линия излома, дойдя до середины кости, огибает зоны повышенного сжатия костной ткани.
В результате этого может возникнуть косопоперечный перелом или перелом с выкалыванием костного отломка треугольной формы. Другими словами, возникает один из видов «бамперного перелома».
Такую трактовку механизма возникновения переломов длинных трубчатых костей от сгибания выдвинули в 1913 году Н. Zuppinger и Th. Chricten, а подтвердил и развил ее В. Н. Крюков (1971). Советский ученый изучил, в частности, распределение зон напряжений в длинной трубчатой кости при сгибании и обосновал, почему линия перелома, дойдя до середины согнутой кости, раздваивается. Как было уже упомянуто, это происходит вследствие того, что она огибает с обеих сторон ставшую очень прочной зону сжатия костного вещества.
Московский государственный медико-стоматологический университет им. А.И. Евдокимова, Москва, Россия
111-й Главный государственный центр судебно-медицинских и криминалистических экспертиз Минобороны России, Москва
Судебно-медицинская характеристика повреждений у пешехода при переднекраевом наезде автомобиля
Журнал: Судебно-медицинская экспертиза. 2016;59(4): 21‑24
Цель исследования — выделить фазы наезда транспортного средства (ТС) на пешехода при переднекраевом столкновении и определить характерные для этого вида наезда повреждения. Использовали метод архивного наблюдения и анализ видеоряда. Предложен подвид автомобильной травмы — переднекраевой наезд на пешехода с двумя его разновидностями: вариант косопродольного и вариант косопоперечного наезда с определением характерных повреждений у пешехода в каждом случае.
Автомобильная травма, вне всякого сомнения, занимает одно из ведущих мест в числе повреждений, сопровождающихся расстройством здоровья от внешних физических факторов. Так, по данным ГИБДД, в 2014 г. число погибших и получивших травмы на 199 720 случаев дорожно-транспортных происшествий составило 26 963 и 25 178 соответственно.
Применение в автомобиле средств активной и пассивной безопасности снижает его травмоопасность, но неуклонный рост количества транспортных средств (ТС) на дорогах оставляет автомобильную травму на одной из лидирующих позиций в общем объеме травматизма от воздействия тупых твердых предметов [1].
В течение последних десятилетий произошло существенное изменение компоновки кузовов автомобилей (в частности, не производят автомобили с упругими выступающими бамперами; клиновидная компоновка кузова стала большой редкостью и т. д.), однако научных работ, посвященных особенностям травмы в результате наезда ТС на пешехода крайне мало. Публикуются в основном отдельные экспертные случаи или обзорные статьи о данном виде автомобильной травмы [2—8].
В большинстве публикаций приводится либо краевой, либо фронтальный вариант наезда на пешехода, при котором рассматривается лишь вариант, когда пешеход стоит или двигается в поперечном к траектории движения ТС направлении, а автомобиль во всех случаях двигается прямолинейно.
По данным архивных наблюдений ФГКУ «111 Главный государственный центр судебно-медицинских и криминалистических экспертиз» Минобороны России (далее Центр), такой вид наезда встречается далеко не всегда — менее чем в половине случаев. Остальные виды наезда представлены либо переднекраевым вариантом столкновения автомобиля с пешеходом, либо фронтальным наездом ТС, двигающегося по дуге или под углом менее 90° к траектории движения пешехода. Этот факт объясняется, по нашему мнению, следующими особенностями:
— при возникновении опасности столкновения, когда у водителя нет технической возможности избежать столкновения или он не изменяет динамики движения автомобиля, двигаясь по прямой, происходит фронтальный наезд на пешехода;
— при движении ТС по дуге, когда водитель совершает маневр (либо в соответствии с маршрутом движения, либо когда пытается избежать столкновения), происходит переднекраевое столкновение.
Для фронтального наезда выделены фазы и характерные (специфические) повреждения с локализацией, учитывающей форму кузова автомобиля, но для переднекраевого столкновения такие данные в доступной литературе не описаны.
Цель исследования — выделить фазы наезда ТС на пешехода при переднекраевом столкновении и определить характерные для этого вида наезда повреждения.
Материал и методы
Изучили 169 комплексных судебно-медицинских и автотехнических экспертиз за 2000—2015 гг. (из архива Центра) и данные оригинальных видеозаписей наездов ТС на пешехода, полученных с камер видеонаблюдения. Принципиальных отличий ни в фазах, ни в характерных повреждениях при наезде автомобилей с вагонной (фургонной) компоновкой кузова мы не отметили, поэтому данный вид автомобильной травмы в исследовании не рассматривался. Наиболее часто встречался наезд ТС с клиновидной или понтонной компоновкой кузова.
Для обсуждения полученных результатов нами предложены следующие варианты переднекраевого столкновения ТС с пешеходом:
— косопродольный наезд — отклонение движения ТС от условной продольной оси 0—45° (рис. 1, а);
Рис. 1. Виды переднекраевого наезда транспортного средства на пешехода.
— косопоперечный наезд — отклонение движения ТС от условной продольной оси 45—90° (см. рис. 1, б).
Косопродольный наезд (включает четыре последовательные фазы)
Фаза 1: удар выступающими фронтальными частями ТС (бампер, блок-фары, фигурная решетка радиатора). В результате удара формируются повреждения на нижних конечностях пешехода (голени, бедра). Ударное воздействие ниже уровня центра массы человека, поэтому возникает крутящий момент, в результате которого голова, верхние конечности и верхняя половина туловища пешехода отклоняются в сторону ТС, а нижние конечности смещаются вверх и по ходу движения Т.С. Нередко в эту фазу происходит второй удар капотом ТС по бедрам пешехода. Смещение Т.С. в направлении движения (влево или вправо) ведет к формированию крутящего момента относительно вертикальной оси пешехода (рис. 2, а).
Рис. 2. Переднекраевой косопродольный вариант наезда транспортного средства: фазы удара частями автомобиля (пояснения в тексте).
Фаза 2: ударное взаимодействие верхней части туловища, верхних конечностей и головы с капотом, лобовым стеклом и одной из стоек. Внецентренный удар ТС приводит к относительному смещению тела пешехода от места первичного столкновения: если наезд произошел ровно по продольной оси ТС, двигающегося вперед и влево, то тело пешехода контактирует с капотом и лобовым стеклом значительно правее от продольной оси Т.С. Вращательный момент относительно вертикальной оси тела пешехода приводит к тому, что с ТС будет взаимодействовать смежная с поверхностью контакта поверхность тела (например, наезд на пешехода слева при рассматриваемом направлении движения ТС приведет к удару заднебоковой поверхностью туловища, правой руки и головы) (см. рис. 2, б, в). В эту фазу с высокой вероятностью регистрируются одна или две вертикальные линейно-щелевидные раны от удара о стойку лобового стекла. От удара происходит деформация указанной стойки, поэтому в распоряжении эксперта оказывается специфический признак, позволяющий в рамках традиционной трасологической экспертизы идентифицировать ТС, совершившее такой наезд.
Фаза 3: отбрасывание тела пешехода за пределы кузова ТС. Ударное воздействие частей ТС (капот, лобовое стекло и стойка лобового стекла) в сочетании с продолжающимся отклонением ТС отбрасывает тело пешехода за пределы кузова Т.С. Имеющийся вращательный момент относительно вертикальной оси тела пешехода приводит к тому, что в контакт с дорожным покрытием вступает противоположная первичному удару часть тела (применительно к рассматриваемому случаю — правая заднебоковая поверхность) (рис. 3). В эту фазу формируются ушиблено-рваные раны на голове с переломами свода и основания черепа, кровоизлияниями под оболочки головного мозга. Раны на голове имеют признаки воздействия тупого твердого предмета с неограниченной шероховатой контактной поверхностью: древовидные или многолучевые множественные поверхностные раны на фоне осаднения по периферии.
Рис. 3. Удар пешехода о дорожное покрытие.
Фаза 4: скольжение по дорожному покрытию. По механизмам травмирования и локализации повреждений на теле пешехода данная фаза не имеет отличий от «классических» повреждений при фронтальном наезде.
Косопоперечный наезд (включает три фазы)
Фаза 1: удар выступающими фронтальными частями ТС (бампер, блок-фары, фигурная решетка радиатора). В эту фазу формируются повреждения на нижних конечностях пешехода (голени, бедра), при которых не регистрируются переломы костей или травматические ампутации нижних конечностей. В данную фазу травматическое воздействие ниже уровня центра масс пешехода и приводит к перемещению тела пешехода: голова, верхние конечности и верхняя половина туловища пешехода отклоняются в сторону автомобиля, а нижние конечности смещаются вверх и по ходу движения Т.С. Регистрируются также повреждения на теле пешехода и на капоте автомобиля от повторного удара по бедрам.
Фаза 31: удар головой и плечевым поясом пешехода о дорожное покрытие. Вследствие отклонения ТС в сторону удар пешехода о лобовое стекло, крышу и т. д. не происходит. Имеющийся крутящий момент в сагиттальной плоскости приводит к тому, что пешеход ударяется головой и плечевым поясом о дорожное покрытие (рис. 4). Следует отметить, что наиболее тяжелые повреждения у пешехода формируются именно в эту фазу; на голове они соответствуют аналогичным повреждениям при косопродольном варианте наезда. Кроме того, нередко регистрируются переломы ключицы на стороне падения в результате осевой нагрузки на ее акромиальный конец. В доступной литературе по автомобильной травме сведений о переломах ключицы в результате осевой нагрузки на ее акромиальный конец нам не встретилось. Имеются указания на сгибательные непрямые переломы при падении на вытянутую руку или плечо.
Рис. 4. Переднекраевой косопоперечный вариант наезда транспортного средства.
Фаза 4: скольжение по дорожному покрытию. По механизмам травмирования и локализации повреждений не имеет отличий от «классических» повреждений при фронтальном наезде.
В результате проведенного исследования предложен подвид автомобильной травмы — переднекраевой наезд на пешехода, при котором выделены два варианта наезда (косопродольный и косопоперечный) с рядом новых характерных признаков в виде повреждений, располагающихся в двух—трех смежных областях тела пешехода. При косопоперечном варианте наезда фаза 2 взаимодействия ТС и пешехода отсутствует, что не позволяет выявить на автомобиле специфические признаки такого ударного воздействия. Рассмотренные варианты переднекраевого наезда расширяют экспертные возможности в рамках судебно-медицинской диагностики автомобильной травмы.
Конфликт интересов отсутствует.
1 При данном варианте наезда фаза 2 взаимодействия туловища и конечностей пассажира с капотом, лобовым стеклом и стойками лобового стекла ТС отсутствует.
Читайте также: