История горбатый мост в котласе
Записки северного медведя
Город Котлас в верховьях Северной Двины — это историческое место встречи железнодорожного мира с речным, а также Русского Севера с коми-зырянским. Город возник сперва как посёлок при конечной станции железной дороги, пришедшей сюда с Вятки в 1899 году, и получил статус города в 1917 году. Совсем недалеко отсюда сходятся четыре региона — Архангельская область с Кировской, к которым с двух сторон примыкают Коми и Вологодская. Сам Котлас является третьим по населению городом Архангельской области (62 тысячи жителей) и локальным центром цивилизации для края, в котором находится.
2. В Котлас я приехал со стороны Кирова — по той самой исторической Пермь-Котласской железной дороге, которая и породила сто лет назад этот город, а теперь является второстепенной. Ступаю на перрон вокзала Котлас-Южный, который уже знаком мне по дороге из Воркуты в прошлом году. Вокзал довольно большой и многолюдный. На втором пути готов к отправке пассажирский поезд Котлас - Архангельск, который 700 с небольшим километров до областного центра будет идти почти сутки, останавливаясь на каждой станции.
Вокзал оживлённый, в динамиках постоянно звучат объявления. В летний день табло на привокзальной площади показывало +27 градусов. Котлас — это железнодорожный узел, при этом довольно замысловато устроенный.
3. Красивый сталинский вокзал, 1957 года постройки. Судя по фотографиям, его совсем недавно отреставрировали, и цвет у него раньше был другой.
Старый вокзал выглядел вот так. Точно такой же, как на станции Киров-Котласский (там сохранился, но я его не сфотографировал).
Между прочим, вокзал стоит совсем близко к берегу Северной Двины, — их разделяет только площадь. Так было построено специально, поскольку Пермь-Котласская железная дорога служила для связи волго-камского бассейна с Северной Двиной, и Котлас был перевалочным пунктом, где грузы и пассажиры пересаживались с конечной станции поезда на речной транспорт, продолжая путь на север по реке. До постройки железной дороги здесь было лишь коми-зырянское село Пырас, известное с 14 века, а также погост Котлас, названный по речке (ныне называется Котлашанка). До революции это место входило в состав Великоустюжского уезда Вологодской губернии. В 1890 году при строительстве станции возник посёлок, ставший городом в 1917 году, при Временном правительстве. А в 1930-е годы Котлас стал одной из главных баз строительства Северо-Печорской железной дороги, открывшейся перед самой войной. Начальным пунктом магистрали стала станция Коноша на Архангельской железной дороге, а конечным — далёкая заполярная Воркута. Именно в неё и идёт большинство поездов, проходящих через Котлас.
4. На привокзальной площади стоит паровоз-памятник, трудившийся на Печорской магистрали несколько десятилетий:
Вот так выглядит трёхсторонний Котласский узел на карте. Как видно, Печорская магистраль пересекает по мосту Северную Двину, а затем проходит город по южной окраине, где находится станция Котлас-Узловой. Но при этом все поезда (кроме поезда Москва - Сыктывкар) идут не напрямик, а заходят на Котлас-Южный, так как именно это главный вокзал, и расположен он в центре города. Но поскольку Пермь-Котласская дорога исторически строилась близко к реке, то с моста нет на неё прямого пути, — слишком мало места. Из-за этого поездам приходится заходить на Котлас-Узловой, менять направление движения и следовать уже на Котлас-Южный, затем выходя дальше в сторону Воркуты по соединительной линии на севере города. Карта кликабельна.
5. На фоне вокзала стоит памятник Ильичу. Рядом видны маршрутки на соседний город Коряжму (37 тысяч жителей) — промышленный спутник Котласа, расположенный в 35 километрах восточнее. Вместе с ним, а также посёлком Вычегодский и заречным маленьким городком Сольвычегодском, Котлас образует своего рода агломерацию.
6. В этом здании вместе с магазинами находится автовокзал, оказавшийся неожиданно маленьким для города такого размера. Автобусы отсюда регулярно ходят в знаменитый город Великий Устюг, до которого всего 65 километров (но область уже Вологодская). Также я наблюдал здесь прибытие автобуса из Северодвинска, который идёт целых 10 часов, по прямой трассе вдоль левого берега Северной Двины.
7. ЖД вокзал обращён не к центру города, а к Северной Двине. И точно напротив него стоит бывший речной вокзал. Ныне уже не действующий, и занятый магазинами, гостиницей и прочими заведениями.
Вплоть до середины 2000-х годов по Северной Двине ходили пассажирские теплоходы до Архангельска, но увы, теперь мы лишены этого удовольствия. Кстати, особенно интересно, что Котлас, во-первых, является одним из самых отдалённых районных центров Архангельской области (600 километров от Архангельска, дальше только сёла Ильинско-Подомское и Яренск), а во-вторых, целых два соседних региональных центра к нему гораздо ближе своего собственного, — Киров и Сыктывкар. Поэтому, как я успел понять, Котлас больше тяготеет к Кирову, а с Архангельском вообще связан довольно слабо.
8. Но всё же он стоит с ним на одной реке. Северная Двина начинается в Великом Устюге от слияния Сухоны и Юга и несёт свои воды на север, в Белое море. В трёх километрах ниже в неё впадает текущая с востока Вычегда. Хотя на самом деле, наоборот, — в месте слияния Вычегда больше, и поэтому участок Двины выше их слияния иногда именуется как Малая Северная Двина.
9. Из города видно только основное русло Двины. Дальше на несколько километров простирается пойма, в которую входят протоки. Наверное, красиво тут весной, во время половодья!
Название Двина неизбежно напоминает про Западную Двину. Хотя, на самом деле, название реки имеет местное финно-угорское происхождение (на коми-языке Выньва). Впрочем, вполне вероятно, что русским переселенцам на Север это слово могло напомнить про ту Двину, на которой стоят Витебск и Полоцк, что и привело к такому результату.
10. Вид вверх по течению. Я даже символически омочил руку в двинской воде. Но долго стоять у берега было тяжело, — много мошкары.
Чуть южнее реку пересекает не только железнодорожный, но и автомобильный мост, который связывает город с трассой на Вологду и Архангельск. Что интересно, построили его только в 2001 году, а до этого был паром или ледовая переправа.
11. Между рекой и железной дорогой — узкий и вытянутый Прибрежный район.
12. Он совсем небольшой, и осью его является улица Виноградова, идущая между железной дорогой и рекой, параллельно им обеим.
Здесь же находится историческое сердце города — ансамбль храмов погоста Котлас, построенный в конце 18-начале 19 веков, когда здесь не было ещё ни города, ни железной дороги.
13. Никольская церковь в стиле устюжского барокко. Изначально она была построена в 1778 году, но обветшала и разрушилась, к сожалению, совсем недавно — в 1980-е годы. Воссоздана в первоначальном виде в 1990-е.
14. Слева стоит колокольня 1829 года (это уже подлинная постройка), в которую входит церковь святого Стефана Пермского — крестителя коми-зырян, который начал свой миссионерский путь в 1379 году именно отсюда.
Чуть дальше погоста виден обрывистый берег Двины.
Вот как погост выглядел с реки чуть больше ста лет назад:
15. Теперь вернёмся к вокзалу и направимся в центр. Прибрежный район с привокзальной площадью от центра плотно отделён железной дорогой. Вблизи вокзала нет автомобильного моста или переезда, и поэтому пешеходный мост над путями почти постоянно многолюден. Внизу обильно заставленные вагонами пути.
16. И рядом — локомотивное депо ТЧЭ-19 Северной ЖД. Здесь нигде нет электрификицаии, — безраздельное царство тепловозной тяги. И котласские тепловозы я в прошлом году видел даже в Воркуте и Лабытнангах.
17. Наконец, осмотрев привокзальную местность, отправимся в центр! Котлас с первых же минут оставляет впечатление достаточно оживлённого города. Видимо, сказывается то, что он самый крупный на добрых пару сотен километров вокруг.
18. Рынок и торговые центры поблизости от вокзала:
Как уже говорилось, Котлас, в большинстве своём, советский город. Значительный рост города происходил во время и после строительства Печорской железной дороги. В то время в Котласе находился крупный ГУЛАГовский пересыльный лагерь. Есть потомки заключённых и вольнонаёмных рабочих и среди современных жителей города. Но всё же, впечатления города с лагерным прошлым Котлас сейчас не оставляет.
20. Котлас не может похвастаться обилием исторических достопримечательностей (в отличие от соседних Устюга и Сольвычегодска), но выглядит весьма уютным городом.
21. С 1930-х годов в городе сохранились весьма интересные образцы советского деревянного зодчества. Похожие мне ещё предстояло в большом количестве увидеть в Архангельске и Северодвинске.
22. Некоторые — настоящие шедевры. Жаль, что большинство из них ветхие, и скоро будут снесены. Наверное, ещё недавно их было значительно больше.
23. Зелени в городе тоже достаточно много.
24. Одно из наиболее примечательных зданий Котласа — это бывшее управление Печорской железной дороги, построенное в 1954 году. Ныне, вроде, железнодорожная школа.
25. По соседству — площадь Советов. Есть на ней Дом Советов (городская администрация) с барельефом Ильича на фасаде.
26. А вместо памятника Ленину (который у вокзала) здесь стоит интересный монумент "Слава Труду" (1980 год), изображающий рабочего и матроса.
27. А это, вроде, поликлиника. Похоже, что довоенное здание.
29. Типовая сталинская застройка на центральных городских улицах. Здесь было очень приятно гулять.
30. Панельные дома:
31. А это уже новостройка. Надо, кстати, сказать, что Котлас удивляет своей малоэтажностью. При населении больше 60 тысяч жителей здесь даже новые дома строят не выше пяти этажей. Во всяком случае, девятиэтажек я точно не видел.
32. Кстати, новостроек в городе много. Довольно немало и современных торговых центров. В общем, судя по старым фотографиям, Котлас заметно изменился за последние 8-10 лет.
Если учесть, как вырос город за советскую эпоху, следует логичный вывод, что большинство населения здесь не коренное. Несмотря на это, в Котласе присутствует говор, похожий на вятский. Иногда в городе мне попадались типичные финно-угорские типажи, но видимо, это приезжие из окрестных сёл.
34. В городском парке — мемориал Великой Отечественной войне. За ним находится городской парк развлечений, где было многолюдно, и играла музыка. На фоне этого молчаливая фигура солдата напоминала о том, кому мы обязаны мирной жизнью.
36. По соседству — городской ДК:
37. В городе активно строятся новые дома. Это — северная часть Центрального района.
С той стороны центр ограничивается железной дорогой. За ней — микрорайон Новая Ветка, а дальше Лименда — окраина, выходящая к берегу Вычегды. Там же находится промзона и речной порт.
38. Котласские новостройки приятно выглядят внешне. Без аляповатых излишеств, и напоминают советские пятиэтажки 1970-х-80-х годов.
39. И даже в оформлении фасадов используются традиции тех лет:
40. А вот, кстати, и аналогичный по оформлению советский дом:
42. Сталинское здание школы:
43. Севернее центра можно увидеть частный сектор. Некоторые дома, похоже, что дореволюционных времён. Возможно, это и есть то, что осталось от железнодорожного посёлка. В нижней части кадра можно даже увидеть булыжную мостовую.
44. Кое-где есть дощатые мостки:
45. Вернёмся в самый центр. Это — проспект Мира, одна из главных улиц города. Слева виден памятник 40-летию Победы, ставший одним из символов Котласа.
46. Двор. Над домом довольно эффектного вида туча. Пока я гулял по жаркому Котласу, пару раз вдалеке громыхало, но гроза в итоге прошла мимо.
47. Народные украшения дворов:
49. Хоть и грозы не было, но короткий и не сильный дождь всё-таки успел пройти.
50. В этом кадре заметна интересная деталь. В Котласе есть небольшое количество подержанных немецких автобусов. Но всё же преобладают ПАЗики, как на кадре выше.
51. Дом детского творчества. Перед ним — памятник адмиралу Николаю Кузнецову, который возглавлял ВМФ СССР во время Великой Отечественной войны. Родился он в 1904 году в деревне Медведка Великоустюжского уезда, ныне входящей в состав Котласского района. Имя Кузнецова носит военно-морская академия в Петербурге, расположенная рядом с моим домом.
52. Летний Котлас после дождя:
53. Сделав круг, возвращаемся к железной дороге. На этом снимке она почти за моей спиной.
54. Ещё котласских новостроек:
55. В Галиче Костромской области я видел похожую пятиэтажку 1980 года с олимпийским медведем, а здесь увековечили уже события наших времён. Радует такая историческая преемственность.
56. Второй способ попасть из центра в Прибрежный район — это Горбатый мост через железную дорогу. Не знаю, почему, но сейчас он закрыт для автотранспорта, и является исключительно пешеходным, из-за чего для попадания туда на машине приходится делать крюк в несколько километров. Оно бы и ладно, — Прибрежный район маленький. Но ведь именно там находится привокзальная площадь.
57. Ещё одна "деревянная сталинка", рядом с мостом:
58. С Горбатого моста открывается превосходный вид на саму станцию Котлас-Южный. Впереди хорошо виден уже показанный пешеходный мост, справа вагонное и локомотивное депо, а слева вокзал.
Наверное, для людей, регулярно ездящих в Республику Коми или обратно, Котлас становится одним из самых запоминающихся мест в пути. На проследование этого сложного ЖД узла поезда тратят больше часа и подолгу стоят на обеих станциях. Есть здесь и пригородное сообщение, — на запад до станции Кизема и на восток до станции Урдома. Также есть рабочие поезда до города Микунь в Коми, на которые, вроде, берут пассажиров.
59. Вид в обратную сторону. Здесь станция уже заканчивается. Это и есть линия на Киров (поэтому станция и называется Котлас-Южный), в пяти километрах южнее — пересечение с Печорской магистралью, со съездами в сторону Котласа-Узлового, где поезда меняют направление для выхода на мост. Параллельно идёт улица, ведущая к автомобильному мосту.
60. Вид из окна поезда на южной окраине города (снято утром, перед прибытием в Котлас). Справа, похоже, дореволюционный железнодорожный дом.
Рассказ о Котласе я на этом завершаю. В общем-то, увидел я почти только центральную часть города, но в Котлас у меня ещё есть повод вернуться. В этой поездке он был единственным городом этого края в северо-двинских верховьях, который я посетил. Между тем, в окрестностях есть и крошечный Сольвычегодск с его старинными церквями, и промышленная Коряжма с целлюлозно-бумажным комбинатом, и, чуть дальше, древний Великий Устюг, и множество сёл. Сольвычегодск я даже хотел посетить в этот раз, но не учёл, что он к Котласу не настолько близко, как кажется. В общем, в эти места я ещё обязательно вернусь. А в этот раз я сразу после Котласа продолжил углубляться в Архангельскую область. Долго думал, как мне ехать в сторону Каргополя, в итоге купил на ночь самый дешёвый билет до города Вельска на проходящий дополнительный поезд Сосногорск - Новороссийск (при посадке оказалось, что я еду в прицепном вагоне Котлас - Новороссийск). "Самый дешёвый билет" — значит верхнее боковое у туалета без белья. Так я ехал несколько часов ночью и даже успел поспать. В 4 утра поезд высадил меня в Вельске, о котором я и расскажу в следующий раз.
61. Напоследок — вечернее небо над Котласом:
- Поделиться в Facebook
- Поделиться в Twitter
No media source currently available
Репрессии – это не только сталинский террор, смертные приговоры и тюрьмы ГУЛАГа. В Советском Союзе можно было оставаться де-юре несудимым и даже иметь партийный билет, а де-факто – бесплатно строить мост под охраной вооруженных солдат. Как это было в Котласлаге.
Сегодня Северная Двина в районе Котласа обмелела настолько, что, кажется, ее можно перейти вброд. От этого колоссальный железнодорожный мост над руслом выглядит как будто не совсем уместно. Но в середине прошлого века эта почти километровая переправа была стратегической стройкой ГУЛАГа – так называемый "Объект №10". Несмотря на значимость союзного масштаба, строили мост заключенные на одном берегу и "трудармейцы" на другом. На скромном могильном камне недалеко от моста высечена цифра: 25 000. Примерно столько жизней стоил тот самый "Объект №10".
"В центральное управление ГУЛАГа подавали направление, что заканчиваются люди. И снова колонна за колонной сюда шли. И снова строили мост. У меня папа здесь похоронен, я к нему уже сбегала. И колымская моя бабушка", – рассказывает Лилия Стрекаловская (Кобер).
Ее отец – немец, бабушка – финка. Они тоже "трудармейцы".
Во время Второй мировой войны трудовую армию ["трудармия" – существовавшая в СССР система принудительной трудовой повинности] формировали в основном из представителей национальных меньшинств. Часто это были обычные советские граждане, а некоторые из них – даже убежденные коммунисты и члены партии. Но им не доверяли: власти считали небезопасным давать таким в руки оружие, отправлять на фронт. Вместо этого дали каторжную работу.
"Чем объясняли, что Республика немцев Поволжья – пятая колонна: они же скажут: "Мы этнические немцы!" – объясняет Лилия Стрекаловская. – И там были такие провокации. С малыми детьми все были направлены в Сибирь, Среднюю Азию и на Север".
[Автономная Социалистическая Советская Республика немцев Поволжья – национальная автономия поволжских немцев, существовала в составе РСФСР в 1923-1941 годы].
Свободных де-юре людей де-факто охраняли вооруженные солдаты. Покинуть спецпоселение можно было только по разрешению коменданта.
Родиться "внутри периметра"
"Они не были осуждены, но находились под охраной, на работу – колонной, с работы – колонной. Получали паек, то есть не получали заработную плату. Были заключенными по-настоящему. И вот сейчас, когда начинаешь разговаривать с людьми, говорят, что там были немцы, они были пленными. Хотя это были "трудармейцы". Но они были за колючей проволокой", – рассказывает Галина Петрова.
О том, что трудармейцы были именно за колючей проволокой, она знает с первого дня своей жизни – она родилась внутри периметра. Только не того, за которым жили строители "Объекта №10". Когда мост был готов, ее отца не освободили, а перевели на лесоповал.
Теперь Галина Петрова – одна из главных хранителей памяти о Котласлаге на юге Архангельской области. Это место стало братской могилой для раскулаченных крестьян и представителей самых разных народов.
На мемориальном кладбище в Котласе в основном стоят безымянные кресты. Очень мало надгробий с именами. И родственники, которые приезжают сюда, чтобы найти своих предков, почти никогда этого сделать не могут – архивы до сих пор засекречены. Им остается только установить такую табличку на одном из деревьев.
"Если еще ягодицы ощущаются, значит, работать можешь"
Сын трудармейца Владимир Герман построил свой дом в том же месте, где раньше трудармейцы и заключенные валили лес, – в районе станции "Березовый". Отсюда лес вывозили по железной дороге и с тех пор других путей сюда не построили.
"По левой стороне было пять бараков – высокие потолки, здоровые. В этих бараках жили женщины осужденные", – рассказывает Владимир Герман.
На этот участок попадали самые слабые. Более сильных отправляли дальше на Север. Кто где будет работать, определял врач.
"Когда в медпункте проверяли состояние здоровья, то проверяли так: не слушали, не смотрели, а трогали ягодицы. Если они исчезли, если мышцы ягодиц не прощупывались, если человек полностью дистрофик, то работать уже не может. А если у тебя еще ягодицы ощущаются, значит, ты еще работать можешь", – поясняет Галина Петрова.
Краеведы до сих пор не могут назвать точную цифру, сколько жизней унес Котласлаг. Когда пересылка только начала работать, катастрофически не хватало жилья. Людей привозили быстрее, чем успевали отправлять дальше на север. Мужчины строили новые бараки и шалаши, но и в них невозможно было спастись от холода. В Котласе даже в марте могут ударить двадцатиградусные морозы. Очень многие замерзали во сне. Особенно дети.
"На огромные бараки эти были всего две печурки: одна в начале барака, другая в конце. И обогреть они не могли, и дров не было. Ну что, спилят какие-нибудь сырые березки, сосны, но они они сырые – они не горят", – рассказывает Милитина Клапиюк, руководитель музея "Макариха" при школе №17 Котласа.
Когда отступали морозы, люди гибли от болезней. Виной всему была антисанитария, ведь в лагере даже не пытались строить нормальные туалеты.
По словам Милитины Клапиюк, от инфекционных болезней умирало такое количество людей, что вырывали братские могилы человек на 70 и стаскивали в них трупы. "Причем сами же спецпоселенцы за дополнительную пайку хлеба", – добавляет она.
Сколько всего людей погибло в Котласлаге, могут знать только государственные архивы. Но доступ к ним сейчас ограничен.
Котласское историко-просветительское общественное движение краеведов
Сергеева Г.Ф.
История строительства железнодорожного моста через Малую Северную Двину – история героическая и трагическая.
Мост через М. Северную Двину начали строить ещё до Великой Отечественной войны, но война продиктовала новые невиданные темпы и сроки, ибо стране были нужны воркутинский уголь и ухтинская нефть. Объём работ был поистине гигантским. По сводкам Севжелдорстроя, по состоянию на 1 января 1942 года на строительстве моста через М. Северную Двину было уложено 11 тысяч кубометров бетона и возведено 5125 тонн металлических конструкций [1], добавим сюда тысячи кубометров леса и тысячи тонн перелопаченной земли и снега.
А теперь обратимся к воспоминаниям очевидцев и посмотрим, какой ценой всё это было достигнуто. Вспоминает Маргарита Ефимовская:
Таким образом, в 1939-40 годах мост уже строился. Строились подъездные пути на левом и правом берегах, делались насыпи, на реке велись кессонные работы и возводились бетонные опоры с ледорезами.
И судьба, и условия содержания были у всех одинаковые – будь ты заключённый, или поляк, или немец – полноправный гражданин Советского Союза, и немцам было даже тяжелее: в условиях военного времени население, ненавидевшее фашистов, переносило эту ненависть и на них, и это делало немцев изгоями среди изгоев. Были среди строителей и просто уголовники, но в основном это были образованные и знающие люди – учёные, профессора, писатели, офицеры, преподаватели, врачи. Немногим из них повезло работать по специальности, ибо требовались инженеры, слесари, клепальщики, монтажники, инструментальщики и огромная армия просто рабочих с тачками, лопатами для сооружения насыпей, подъездных путей к мосту и просто для расчистки снега, так как на выемке работал только один экскаватор. Были среди строителей и вольнонаёмные, и комсомольцы, работающие по комсомольским путёвкам.
Вначале охранялись только рабочие зоны, но голодные строители начали разбегаться по окрестным деревням, и с 1943 года были огорожены и зоны проживания ([7]), так называемые колонны, их было 53 ([6]). Жили люди в подвалах овощехранилища, в бараках и палатках по правому берегу М. Северной Двины от Заовражья до хлебокомбината.
В длинных бараках с двухэтажными нарами, обогреваемыми лишь двумя буржуйками, было холодно, стены промерзали насквозь, а соломенные матрасы и ватные одеяла согревали плохо, и зимой спали в одежде, кишевшей вшами. Вшей жарили возле буржуйки.
Колонны были окружены колючим забором – проволокой в 3 ряда. По углам – вышки, на которых, как правило, охранниками были женщины, а конвоировали рабочих в рабочие зоны, как правило, мужчины. Работали по 12 часов в сутки – с 6 утра до 6 вечера, а потом изнурённые работой люди по 6 часов выстаивали в очередь в столовую, чтобы получить баланду – жидкий капустно-брюквенный суп, кашу или ржавую селёдку и кусок хлеба. В первое время ели тут же, из мисок. Но у бывалых заключённых были котелки, которые они умели делать сами. И вскоре с их лёгкой руки котелками обвешались все, так как с котелками было гораздо удобнее – можно было всё смешать, накрошить хлеб, варить варево на огне барачной буржуйки и смаковать горячее, выскабливая до самой последней капли, так что не выдерживали и снашивались и деревянные, и алюминиевые ложки. Собаки такое варево не ели, и им варили кукурузную кашу.
А в 6 часов утра не выспавшиеся, угрюмые, измученные люди опять должны были идти на работу, и как насмешка звучал им вслед аккордеон, и играл он всегда одну и ту же мелодию:
Широка сторона моя родная,
Много в ней лесов, полей и рек.
Я другой такой страны не знаю,
Где так вольно дышит человек. [3]
Летом грязь была лошади по живот, и людей на работу возили вповалку на тракторных санях.
Угнетённое состояние духа не могло воспрепятствовать болезням, и потому умирать стали сразу и в больших количествах. В зимнее время замёрзшие трупы возили в деревянных ящиках, хоронили без гробов, голыми в больших могилах. Хоронили неглубоко, весной трупы вытаивали, и их растаскивали собаки. [5]
Умирали от дизентерии, дистрофии, пелагры. Впрочем, был и лазарет, где работали врачи – немцы Курт Куртович Форкампф (хирург) и Андрей Христианович Штремель (невропатолог), были и вольнонаёмные врачи. В лазарет попадали те, кому повезло: в лазарете давали по 600 граммов хлеба и два раза баланду, а из лекарств был один аспирин [7]. ( К. Узингер)
Николай Ан начал работать на Двинском мосту весной 1942 года монтажником-верхолазом. Оборудование на Мостозаводе было частью вывезенное из Днепропетровска, а станки были американские. На заводе работали заключённые, вольные и трудбатальоны немцев. Работали специалисты с Беломорья, Дальнего Востока, с законсервированного временно Вычегодского моста. На мосту уже были поставлены временные деревянные фермы Гау, потом эти фермы постепенно заменялись 30-метровыми металлическими. Фермы Гау изготовлялись из лиственницы, из бруса размером 30х30. Два дерева соединяли металлическими пластинами, стягивали дерево и металл стяжными болтами. Два года ездили по такому мосту, до 1943 года.
В. Станишевский [13] приводит схему временного деревянного моста через М. Северную Двину в районе Жернаково. Мост просуществовал одну зиму. Это было сооружение из 8 пучков по 16 свай (Ст. Кондаков[6]). Для крепости намораживали лёд. Одни очевидцы говорят, что весной 1942 года мост унесло ледоходом (А. Ан), другие (М. Эпельбаум), что мост был разобран перед навигацией. А сваи моста видны до сих пор, когда спадает вода.
С 1943 года деревянные фермы Гау начали заменять на металлические. Делали их на стапелях, а зимой собирали рядом с быками на эстакаде, потом делали надвижку по льду на катках, используя лебёдку и гидравлические домкраты. Задние фермы 50 метров, дальше – 127, две по 109, одна 33 метра. Детали подвозили мотовозом. Работали в любой холод. Норму выполняли на 200% и получали дополнительно пирожок с капустой.
Кузнецы с молотобойцами делали загиб металла, но точности не получалось. И тогда Степан Кондаков сконструировал станок, за который стройка получила 40 тысяч рублей премиальных, а автор – грамоту с портретом И.В. Сталина. [6]
(НКВД СССР, Главное управление лагерей железнодорожного строительства, Севжелдорстрой, Коми АССР, пос. Железнодорожный,1942 г.)
(Из архива Котласского музея)
- М. Ефимовская. Д. 2, лист 000064
- М. Эпельбаум. Д. 1, лист 000016, аудиозапись №11
- Шельгорн. Д. 1, лист 000032
- Н. Ан. Д. 1, лист 000035
- Ст. Кондаков. Д. 1, лист 000041
- К. Узингер. Д. 3, лист 000086
- Э. Эпп. Аудиозапись №12
- К. Шрейдер. Д. 1, лист 000008
- Л. Шулькина. Д. 3, лист 000085
- Р. Лумми.Д. 3, лист 000115
- К. Гузенко. Д. 3, лист 000097
- В. Станишевский. Вх.36-03
Вчера, 20 июня, председатель Собрания депутатов МО “Котлас” Александр Степанов и депутат Николай Макаровский участвовали в работе комиссии, на которой решалась дальнейшая судьба горбатого моста.
Начальник управления городского хозяйства Алексей Норицын озвучил дату закрытия движения по путепроводу - начало рабочего дня пятницы 24 июня. К этому моменту коммунальщики успеют подготовить необходимые знаки. Мост будет доступен только для пешеходов, при чем для них откроют широкую проезжаю часть, по которой пока еще едут автомобили.
По словам представителя проектной организации из Воронежа, которая провела обследование моста, ни одной неповрежденной опоры балок нет. И разрушения, которым они подверглись со временем, достаточно сильные. Бетон рассыпался. Идут трещины, в которые попадает вода и запускает процесс коррозии.
- Арматуру без демонтажа никак не исправить, а она отвечает за основную несущую способность. Случайно заедет тяжелый транспорт - и все. Будет как в Вельске, - говорит генеральный директор ООО “ДорМостПроект” Антон Дъячков.
Эта подрядная организация исследовала состояние всех мостовых сооружений. которые находятся на балансе службы благоустройства в Котласе. Горбатый вызвал большое опасение, о чем комиссии был представлен письменный отчет. Ремонтировать нечего - резюме специалистов. Однозначно демонтировать и строить новый. Слишком запущенное состояние. Ремонтировать опоры надо было 20-25 лет назад. И постоянно за ними следить.
Комиссия задавала вопросы: будет ли эффект, если снять слой асфальто-бетона, представляет ли опасность мост для движения железнодорожных составов и автомашин по ул.7 Съезда Советов, ведь движение здесь интенсивное. Как скоро необходимо начинать демонтаж? Представитель проектной организации убеждал в ближайшее время начать решать вопрос демонтажа путепровода. По примерным оценкам, построить вместо горбатого новый мост будет стоить городу порядка 500 миллионов рублей. Это возможно только при вступлении Котласа в программы софинансирования с областным и федеральным бюджетом.
Александр Степанов обозначил на комиссии:
- Нас волнует, что дальше? Все, кто пользуются железнодорожным транспортом, с пятницы будут попадать на вокзал Котлас-Южный только в объезд, это семь километров. У нас создается большая напряженность попадать в микрорайон, где медицинский центр, садики, лицей, храм.
По словам А.Норицына, администрация города ведет переговоры с руководством Северной железной дороги о возможности открытия для автомобильного проезда переезда на ул. Фрунзе. Специалисты прорабатывают вопрос возможного уширения переезда, организации полос разгона и торможения, установки знаков - если удастся получить согласие железнодорожников, эта нагрузка ляжет на городской бюджет. Речь идет и о попытке организации одностороннего движения с ул. 7 Cъезда Советов на ул.Кирова. На деле данный вопрос очень сложный, и сегодня уверенно говорить, что котлашане получат возможность попадать в приречный район через переезд на Фрунзе, еще преждевременно.
Читайте также: