Что такое шпор мачты

В помощь тем, кто решил заняться постройкой моделей судов, интересуется историей становления и развития кораблестроения

15 проектов малых судов для прогулок и туризма. Любое из них, если вы обладаете достаточными навыками в работе с деревом, можно построить самостоятельно на домашней судоверфи.

Технический прогресс в ледокольном флоте за краткую историю его существования (около 100 лет) огромен. Хотя ледокол как самостоятельиый тип специализированного судна уже вполне сформировался, возможности его совершенствования еще далеко не исчерпаны.

Сведения о подводных лодках, их ракетах и торпедах, стоявших и стоящих на вооружении России и Советского Союза. Данные разделены по этапам развития подводного флота

Составные части мачт

Составные части мачт

Мачты'различных типов и назначения состоят из разных деталей и подкреплений.

Нижние мачты. Нижний конец нижней мачты — шпор — оканчивается цапфой квадратного сечения, которая вставляется в степс

гнездо в середине кильсона. Часть мачты, находящаяся под палубой, иногда имела призмообразное сечение, часть, возвышающаяся над ней, — круглое. В верхней части мачты имеется четырехгранный пояс — ахтканты. Выше него шел невы-Сокий круглий поясок небольшого диаметра, на который укладывали ОГОНЫ:нижних вант, выше переходящий в квадратную форму с закругленными краями. Верхняя часть мачты над ахткантами называется топом. На его вершине находится цапфа квадратного сечения, на которую надевают эзельгофт (рис. 268, а). С двух сторон мачты на ахтканты крепили консолеобразные наделки — чиксы,. у которых по краям иногда делали канавки — кипы. На чиксы укладывали продольные брусья — лонга-салинги — и прикрепляли их к мачте болтами; на лонга-салинги ставили поперечные брусья — краспицы.

Назначение лонга-салингов и краспиц — поддерживать стеньгу и марс. Чтобы предохранить огоны вант от перетирания острыми краями лонга-салингов, на них устанавливали бруски дерева, имеющие форму четверти круга. Эти бруски называли мачтовыми подушками, или калвами (рис. 269).

Стеньги. Часть стеньги между лонга-салингами и эзельгофтом называется шпором. На нижнем конце шпора имеется цапфа квадратного сечения, которая находится между лонга-салии-гами. В шпоре прорезано квадратное отверстие — шлагтовная дыра — для специальной чеки — шлагтова, выступавшие части которого лежали на лонга-салингах и поддерживали стеньгу. Кроме этого, в шпоре стеньги обычно вырезают наклонное прямоугольное отверстие — шкив-гат, где помещается шкив. Через него проходит степь-вынтреп, предназначенный для подъема и спуска стеньги. В ее верхней части имеются ахтканты, на верхнюю часть которых опирается салинг стеньги, также состоящий из лонга-салингов и краспиц. В ахткантах стеньги есть шкив-гат со шкивом для прохода фала верхнего марса-рея. Выше ахткант

Рис. 268. Основные части иачты: а — нижняя мачта, ствол.

1 — цапфа шпора; 2 — часть мачты под палубой; 3 — часть мачты над палубой; 4 — ахт-канты; 5 — топ; 6 — цапфа для эзельгофта;

7 — цапфа для эзельгофта;

8 — шкив-гат со шкивом для марса-фала;

1 — цапфа шпора; 2 — шлагтов-ная дыра; 3 — шпор; 4 — шкив-гат со шкивом для брам-стень-Еынтрепа; 5 — шкнв-гат со шкивом для брзм-фала; 6 — ахтканты; 7 — шкнв-гат со шкивом для бом-брам-фала; 8 — шкив-гат со шкивом для трюм-фала; 9 — брам-стеньга; 10 — бом-брам-стеньга; 11 — трюм-стеньга; 12 — флагшток; 13 — клотик.

Рис. 269. Соединение нижней мачты со стеньгой.

1 — нижняя мачта; 2 — стеньга; 3 — топ мачты; 4 — шпор стеньги; 5 — ахтканты; 6 — чиксы; 7 — болты чиксов; 8 — лонга-салингн; 9 — краспицы; 10 — нижний рей; 11 — бейфут рея; 12 — обойма бейфута; 13 — кал-вы; 14 — нижний марсз-рей;

15 — бейфут нижнего марса-рея;

16 — эзельгофт; 17 — опорная штанга; 18 — шлагтов; 19 — марсвозвышается топ стеньги, заканчивающийся цапфой, на которую надевают эзельгофт (см. рис. 268, Ь).

Брам-стеньги. Детали брам-стеньг не отличаются от соответствующих деталей стеньг. Имеется шпор; поперечное сечение его нижнего конца — квадратное. Если брам-стеньга сделана из одной штуки дерева, то ее завершают ахтканты с круглым пояском сверху для наложения вант и фордунов.

Бом-брам- и трюм-стеньги устроены аналогично. При отсутствии последних верхний конец брам-стеньги оканчивается флагштоком, на котором крепят клотик (см. рис. 268, с).

Рис. 270. Части бушприта и утлегаря: а — бушприт,

і — цапфа шпора; 2 — часть бушприта, находящаяся внутри корпуса; 3 — часть, прс ходящая между недгедсами; 4 — внешняя часть; 5 — цапфа для эзельгофта;

бом-утлегарь; 3 —обоймы

Бушприт. Оконечности бушприта заканчиваются цапфами: нижняя входит в степс под палубой бака, а на верхнюю надевают эзельгофт. Часть бушприта, вынесенная за нос, круглая, средняя часть — квадратная, а внутренняя, под палубой, — квадратная с закругленными краями.

Детали утлегаря и бом-утлегаря такие же, как у брам-стеньг (рис. 270).

Бушприт на железных судах представляет собой единое целое.

Сайт является некоммерческим проектом.
Все материалы выложены в ознакомительных целях!!
По всем вопросам пишите мне :)

Содержание.

• Реи
• Стеньги
• Мачты
• Паруса. Часть 1
• Паруса. Часть 2
• Паруса. Часть 3
• Паруса. Часть 4
• Бушприт

Нижние мачты, - или трисель- мачты, стеньги, топы, реи, гафели и гики, флагштоки

Материал отредактирован и предоставлен
Александром Бойцовым
mailto:[email protected]
Буду очень признателен за ЛЮБУЮ
Предоставленную информацию по
Шняве Заложена в 1703г.
Спущена на воду 24.09.1704г.,
Строители : Петр Михайлов, Иван Немцов

МАЧТЫ

Различают мачты однодеревки и составные мачты.

Мачты-однодеревки, изготовленные из одного ствола дерева, быстро рассыхаются и растрескиваются, поэтому их ставили только на малых судах и только на стеньги на больших.

Составные мачты изготовляли из нескольких штук дерева. Это придавало им значительно большую прочность, а судостроителю позволяло изготавливать мачту произвольной длины. Мачту необходимой длины обычно образовывали соединением нескольких отдельных её частей. Нижняя часть, крепившаяся на кильсоне, и была собственно мачтой, а все последующие части - стеньгами. Первую называли стеньгой, вторую- брам-стеньгой, третью бом- брам-стеньгой.

Выбор положения мачт. Расположение мачт на судне чрезвычайно важно для удержания судна на курсе. Поэтому, опытом накопленным ценностям, следовали очень строго. Бриги, другие суда с двумя мачтами имели грот- мачту, удаленную от головы штевня приблизительно на 2/3 их общей длины. Фок-мачта же находилась на 3/20 этой длины. Наклон грот-мачты полагали 3/4дюйма на ярд длины мачты от киля до эзельгофта, у фок-мачты 1/8 дюйма на ярд длины мачты.

Материал. В качестве материала в основном использовали ель, реже пихту или сосну.

Изготовление мачты. Постройку мачты начинали с осевой части, называемой шпинделем. Он состоял из двух штук дерева, которые врезали друг в друга и через каждые 5 футов соединяли болтами. Боковые штуки больших мачт-пластины тоже выполняли из двух штук, врезали их через каждые 10 футов, а соединение болтами выполняли как у шпинделя. Шпор состоял из двух тонких частей шпинделя, соединенных с пластинами. Таким образом мачта получала необходимую длину и толщину. Чтобы придать мачте круглую форму, её переднюю и заднюю части закрывали длинными планками, врезку которых выполняли тоже через 10 футов. Эти планки называли передними и задними фишами - фор- и ахтер- фишами. Изготовление мачты заканчивалось установкой . Их выполняли из ели, а в начале века использовали дуб. Эти наделки имели длину 9/20 (если из дуба, то 3/7) длины мачты. Щеки служили для установки салинга марса и образовывали большую часть четырехугольного топа.

Топ мачты. В первые двадцать лет века длина топа составляла 4' на каждый ярд длины мачты, затем до 1775г. 5' для гот-мачты, 4, 3/4' для фок-мачты,. В последней четверти века она составляла 5' для обеих больших мачт. Для французских судов- 4'.

Вулинги. Шлаги троса, положенные тесно рядом друг с другом на мачте, называют вулингами. Они служат для скрепления мачты. Число вулингов зависит от величины судна. На малых фрегатах их было - 9, по другим источникам- от 6 до 9. Каждый вулинг состоял из 13 шлагов , причем каждый шлаг крепили к мачте вулинг- нагелем. Чтобы избежать прорези троса, под головки нагелей подкладывали кожаные шайбы. Обычно ниже и выше вулингов к мачте крепили нагелями деревянные обручи, которые были несколько толще шлагов вулинга, а ширина их составляла примерно 1,5 '.

Длины и диаметры нижних мачт. В большинстве случаев формула, применявшаяся в 18 в. Была такая: длину нижней палубы сложить с наибольшей шириной судна, половина в раму. Глубина выреза на лонга- салинге была на 1' меньше, чем высота краспиц. Недостающий дюйм вырезали на нижней стороне краспиц. Собранную раму соединяли болтами.

При креплении салинга к мачте требовалось, чтобы середина лонга- салинга находилась приблизительно у переднего края мачты . При этом учитывали наклон мачты, так как лонга- салинги должны были располагаться горизонтально. Для этого верхний край чиксов 'стоп' вырезали. В качестве материала для салинга использовали дуб. На лонгаэтой величины даст длину грот- мачты. В среднем это дает около 2,31 ширины судна, если сравнивать данные, приводимые в различных работах о мачтах. Для фок-мачты военных судов все авторы указывают 8/9 длины грот- мачты. Для торговых судов указывают длину в 7/8 грот- мачты.

Диаметры фок- и гот- мачт, по Стилу, определялись в зависимости от длины судна и для судов, имевших кол- во пушек до 28, диаметры брались 7/8' на ярд длины. Наибольшие диаметры мачт на английских судах(двухмачтовые и малые суда) были на уровне верхней палубы.

Диаметры мачт по сечениям. Соблюдались на английских судах с незначительными отклонениями в течении всего 18 в. : 1-я четверть мачты- 60/61 наибольшего диаметра мачты, 2-я четверть- 14/15 , 3-я четверть- 6/7 , на нижнем конце топа- 6/7 , на верхнем конце топа- 2/3, в диаметральной плоскости- 3/4, шпор мачты- 6/7.

Чиксы. Мачтовые расположенные непосредственно под салингом марса ,были усилены чиксами. Их длина составляла 7/15 длины топа мачты. Для дополнительного подкрепления салингов использовали 'открытые' чиксы, которые болтами соединяли с 'закрытыми'. Открытые чиксы выполняли из вяза. Толщина их составляла 3- 5', длина- 9/10 длины закрытых чиксов и ширина- 6/15 их длины. Задние края открытых чиксов имели выступы, чтобы быть лучше локализованными на закрытых чиксах, а передние имели вид S- образной кривой. Открытые и закрытые чиксы соединяли четырьмя болтами толщиной 0,5- 1', причем болты на задней стороне крепили с помощью колец.

'Мачт- латы'. Чтобы такелаж и топ предохранить от повреждений, возникающих в результате трения, над чиксами на железные бугели топа часто ставили доски- латы. Обычно было 8 лат. Длина которых составляла 3/5 длины топа, ширина- 1/8 его диаметра, толщина-1/2 ширины. (Лист. Рис.1, 2, 2А, 2Б, 3, 4, 5, 5А, 6)

Салинги. Они лежат на чиксах и образуют опору для платформы марса. Различают лонга- салинги(продольные опоры) и краспицы -(поперечные опоры). Обычно размеры лонга- салингов принимали следующими: длина 1\4 длины стеньги, высота 1\2 диаметра стеньги, ширина 2\3 высоты. Стороны лонга- салингов были прямыми и параллельными друг другу. Концы, если смотреть сверху, закруглены, а сбоку скошены. Этот скос ограничивался нижней половиной салинга, причем простирался по длине спереди на 1,5 высоты лонга-салинга,а сзади на 1 высоту. Нижний внешний край слегка скошен по всей длине, а с внутренней стороны скос был только между краспицами.

Краспицы были четырехугольными брусками, размеры которых составляли: длина 1\3 стеньги минус 6', ширина равнялась лонга-салингу и высота 2\3 ширины. По нижней стороне к концам по обеим внешним четвертям размер краспиц был уменьшен на 1\2 нормальной толщины. Концы, если смотреть сверху, были закруглены так же, как и у лонга- салингов. Нижние края тоже скошены. Все детали салинга соеденены-салингах сразу же позади выреза для передней краспицы при необходимости устанавливали железную плиту (толщиной 3\4', длиной 3\4 длины отверстия для стеньги и шириной 2\5 ширины салинга), чтобы избежать трения шлагтова о салинг. (Лист. Рис.7, 8, 9,10, 10А).

Калвы. Штуки из ели- калвы, крепили нагелями по обеим сторонам топа мачты на лонга салингах. С внешней стороны они были закруглены, а их длина должна была быть такой, чтобы калвы не мешали не задней краспице, ни шлагтову спереди. Калвы предназначались для отвода вант от мачты, чтобы движение мачты не повредило салинг. Поэтому по ширине они на 1,5' или больше того выдавались за салинг. Высота калва равнялась его ширине. Прежде чем ставить такелаж, калвы закрывали старой парусиной, сложенной в несколько слоёв и предварительно хорошо протированной.

Марс. На нижнем салинге находился марс. Он представлял собой платформу, которая к началу века уже потеряла круглую форму, получив сзади спрямление с закруглёнными краями, спереди же оставалась полукруглой. В дальнейшем задние углы становятся прямыми, спереди марс приобретает элипсообразную форму.

Главное назначение марса- дать стень- вантам достаточно большой разнос для удержания стеньги. С этой целью для путенс- вант стень- вант по внешнему краю марса были прорезаны четырехугольные отверстия. Кроме того марсы использовали для обслуживания и ремонта парусов. Задняя сторона имела релинги. В обычном состоянии релинг был обтянут сеткой с натянутой на ней парусиной. Размеры марса( по Д. Стилу): ширина 1\3 длины стеньги, длина 3\4 ширины стеньги(?), ширина отверстия 2\5 ширины марса, длина отверстия 13\14 его ширины. Задняя сторона отверстия находилась в 1\5 длины марса (считая от кормового края марса вперёд). Доски обшивки марса по обеим сторонам мачты укладывали в направлении диаметральной плоскости судна, а спереди и сзади- поперёк судна. В качестве материала использовали вяз. Толщина досок составляла 3'. Продольные и поперечные доски в местах пересечения были утоньшены так, что их общая толщина не превышала тоже 3'. После того, как доски были тщательно уложены и скреплены нагелями, а передняя часть закруглена, на внешнюю верхнюю сторону платформы крепили бортик (из вяза).

Толщина бортика равнялась 1,1\8', ширина 7-8'; он возвышался над краем обшивки на 4'. В конструкцию марса входили и ребра- соединительные связи. Они состояли из утончавшихся к центру брусков, шедших от краев к центру, и имевших снаружи толщину 4, а внутри 2'. В зависимости от величины судна их было по бокам по 4-5 на каждой стороне, спереди 7-13, а на задней стороне на 1-2 меньше, чем на передней. Все они располагались равномерно. (Лист. Рис.11, 11А).

Между ребрами по внешнему краю рамы находились заполняющие бруски. Они были такой же высоты, как и рёбра, и шириной в 9'.Заполняющие бруски передней стороны имели ширину только в 4,5'. На задней стороне рамы бруски заменяла мощная планка шириной 11-12', толщиной 1,1\4', с четырьмя четырёхугольными отверстиями для стоек релинга. На передней стороне марса на раме между ребрами при необходимости делали 2-3, а всего до 18-20 отверстий для анапути штага.

Эзельгофт. Топ нижней мачты заканчивали стень-эзельгофтом. На английских судах он представлял собой четырёхугольную штуку вяза с двумя вертикальными отверстиями для соединения мачты со стеньгой.

Размеры английских нижних эзельгофтов были следующими.

Грот- мачта: длина 4 диаметра стеньги +3'; ширина 2 диаметра

стеньги +2'; высота 4\9 ширины.

Фок- мачта: длина 4 диаметра стеньги + 2'; ширина 2 диаметра

стеньги, высота 4\9 ширины.

Если эзельгофт изготовляли из двух штук дерева, то их скрепляли шестью болтами, предварительно врезав друг в друга. Отверстие для нижней мачты выполняли четырёхугольным, а для стеньги круглым. Отверстие для стеньги на 3\4' превышало её диаметр для установки кожаной манжеты, служившей для лучшего скольжения стеньги в отверстии. Расстояние между краями отверстий равнялось 2\5 диаметра отверстия для стеньги + половина сужения топа. Четыре мощных обуха толщи ной в 1,3\4' были установлены с нижней стороны эзельгофта для подвески блоков топенантов и стень- вынтрепа.

ШНЯВ-, ИЛИ ТРИСЕЛЬ- МАЧТА

В.Фалконер сообщает что это были тонкие мачты, шпор которых крепили в деревянном блоке позади грот- мачты на Галф- деке, а топ в грот- марсе.(Лист. Рис.133, 134, 135,) Гафель который поднимали на шняв- мачте был застроплен и находился на мачте. Расстояние между шняв- и грот- мачтой, а так же диаметр не должны были превышать половину диаметра грот- мачты.(Лист. Рис.133,134,135,136,137,138)

Рангоут и стоячий такелаж яхты

Главной частью рангоута является мачта. Мачты, как и другие части рангоута, могут быть сплошного сечения и пустотелые. При равной прочности пустотелый рангоут значительно легче сплошного и поэтому предпочтительнее.

На современных яхтах широко распространен металлический рангоут из легких сплавов; на больших яхтах встречается и стальной. Металлический рангоут легче деревянного, не меняет веса при изменениях влажности, не гниет.

На рис. 36 показаны типовые сечения деревянного и металлического рангоута.

Верхний конец мачты называется топом, нижний - шпором. Шпор мачты проходит в пяртнерс и опирается в степс - деревянную или металлическую подушку, укрепленную на киле яхты. Чтобы мачта не болталась в пяртнерсе, ее расклинивают деревянными клиньями, а чтобы в щели не протекала вода, покрывают пяртнерс чехлом в виде рукава - брюканцем, который охватывает мачту верхним обрезом, а нижним плотно надевается на оковку, окружающую пяртнерс.

На многих современных крей-серско-гоночных яхтах степс мачты устанавливают прямо на палубе. Благодаря этому мачта не занимает места в каюте, а поскольку она не опирается на киль, то обшивка в районе степса не испытывает повышенной нагрузки. В результате деревянная яхта меньше течет.

Мачта бывает и складной, то есть может быть положена вокруг оси, закрепленной в пасынках. Пасынки либо проходят сквозь пяртнерс и своим шпором упираются в степс (как и обычная мачта), либо крепятся прямо на палубе. Иногда их называют стандерсами. Складные мачты очень удобны для речных и озерных плаваний, когда приходится часто проходить под низкими мостами, проводами и другими препятствиями. Убрать и поставить снова такую мачту для хороших матросов дело 10-15 минут даже на яхте парусностью 40-60 м2.

Рис. 37. Проводка вант: А - маленькие швертботы, Б - гоночные швертботы, В - крейсерские швертботы и малые килевые яхты с низким передним треугольником, Г - яхты с топовыми стакселями, Д средние килевые яхты. Е-крупные килевые яхты

Самое толстое место у мачты находится примерно на середине высоты переднего треугольника. К шпору и вершине переднего парусного треугольника мачта тоньше на 10-15%, а к топу - на 40-50%. Естественно, что при топовом стакселе, когда вершина переднего треугольника совпадает с топом мачты, максимальный диаметр ее придется на середину, а диаметры у шпора и топа будут одинаковы - 85-90% максимального. Металлические мачты при вооружении с топовым стакселем делают просто цилиндрическими.
Стоячий такелаж состоит из вант, поддерживающих мачту от изгиба к бортам, штагов, поддерживающих ее от изгиба назад, и бакштагов, поддерживающих от изгиба вперед. На многих швертботах-кэтах, например и , мачта не имеет стоячего такелажа и под действием ветра на паруса свободно прогибается.

На бермудских мачтах верхние концы стоячего такелажа крепят к оковкам особой формы, охватывающим мачту и закрепленным на ней болтами или шурупами.

Если на яхте две пары вант, то верхние называют топ-ванта-ми, а нижние - основными. Чтобы увеличить угол между мачтой и вантой, топ-ванты часто распирают краспицами (рис. 37).

Если вант несколько пар и все они идут нижними концами на палубу, то те, что идут на самый топ мачты, называют топ-вантами. Дальше вниз по порядку расположены: верхние ванты, средние и нижние.

Сколько бы ни было пар вант, самые нижние, идущие прямо на палубу, без краспиц, называют основными. Топ-ванты всегда проводят в плоскости мачты, а основные - слегка к корме. Когда основных вант две пары, одну из них проводят несколько впереди мачты.

Если краспиц больше одной пары, их называют верхние, средние, нижние; если больше трех пар - по номерам, начиная снизу (первые краспицы, вторые, третьи и т. д.).
Если мачта имеет стеньгу, то ванты, идущие с топа стеньги, называют стень-вантами.

На гоночных швертботах часто обходятся одной парой вант, проведенных позади мачты и распираемых краспицами так, чтобы они прогибали мачту вперед. Таким образом, при усилении ветра уплощается грот.

На бермудских мачтах часто делают ромбо-ванты, они идут на мачту с самого топа через верхние краспицы. На рис. 37 показаны различные способы проводки вант.

Штаг, идущий от вершины переднего парусного треугольника и поддерживающий стаксель, называют основным, а если нет других, то просто штагом. Если штагов несколько, то штаг, идущий с топа мачты, называют топ-штагом; штаг, на котором ставится кливер, кливер-леером.

У яхт с бермудским вооружением топ мачты в большинстве случаев поддерживается еще одним или двумя ахтер-штагами, идущими на корму судна (рис. 38).
Бакштаги идут на палубу судна к бортам от того места на мачте, где крепится основной штаг. Крепят бакштаги таким образом, чтобы их можно было отдавать и выбирать при смене галса. Для этого нижние концы бакштагов снабжаются талями или ползунами, которые перемещаются по закрепленным на палубе рельсам или туго натянутым стальным тросам - ишрюйтам. На современных яхтах широкое распространение получили быстродействующие рычажные натяжки, или лебедки, облегчающие работу команды и ускоряющие отдачу и закладывание бакштагов (см. рис. 51). Такими натяжками иногда снабжают и задние основные ванты - тогда подветренная ванта ослабляется и не режет грот.

Рис. 38. Проводка штагов

Если бакштагов две пары, то Те, что проведены выше стак-сельштага, называют фордунами, а бакштаги, проведенные ниже основных, - нижними.

На современных гоночных и крейсерско-гоночных яхтах профиль ( ) паруса изменяется главным образом регулированием изгиба рангоута или различными приспособлениями на самом парусе.

Изгиб рангоута (обычно мачты, реже - мачты и гика) осуществляется проводкой и настройкой стоячего такелажа таким образом, чтобы при усилении ветра (когда парус должен стать более плоским) мачта прогибалась бы серединой вперед, а ее топ отходил назад. У малых гоночных яхт стоячий такелаж настраивают так, чтобы прогиб мачты при усилении ветра увеличивался должным образом, а на ходу его регулируют (если это нужно) обычно только натяжением штага или ахтер-штага.

Рис. 39. Оттяжка Каннингхэма

На некоторых малых яхтах и швертботах грота довольно просто изменяется оттяжкой Каннингхэма - тросом, проведенным через люверс на передней шкаторине грота несколько выше шкотового угла (рис. 39). Коренной конец этого троса закреплен на гике или мачте, а ходовой закладывается на стопоре под гиком. Для увеличения оттяжку подбирают; минимальное получается при полностью потравленной оттяжке Каннингхэма.

На больших яхтах изменения прогиба мачты добиваются натяжением штагов, вант и ахтер-штагов при помощи специальных регулировочных гидравлических устройств. На ахтершта-гах применяют также механические натяжные устройства.

У двухмачтовой яхты к названиям частей стоячего такелажа прибавляется название мачты (например, бизань-ванты, основные грота-ванты, грота-штаг, фор-топ-штаг, бизань-бакштаг). Двухмачтовые яхты часто имеют

еще штаг-карнаки, соединяющие топы мачт.

У иола и кэча штаги бизань-мачты мешали бы свободному переходу грота с борта на борт, поэтому передние основные бизань-ванты выносят вперед настолько, что они заменяют штаги.

Ванты и штаги крепятся к корпусу на соответствующих оковках - вант-путенсах и штаг-путенсах, надежно закреплен ных на самом корпусе яхты. Натяжение вант осуществляется талрепами - винтовыми стяжками (рис. 40).

Гик - горизонтальное рангоутное дерево, к которому одним из способов (рис. 36) крепится цижняя шкаторина грота (бизани, фока). Гик грота называется грота-гик, гик бизани - бизань-гик, гик фока - фока-гик. Конец гика, упирающийся в мачту, называется пяткой, противоположный конец - ноком. Пятка гика имеет оковку, которая входит в вертлюг, позволяющий гику поворачиваться в стороны и вверх. Вертлюг часто делают передвижным вверх по рельсу (особенно на гоночных яхтах), чтобы иметь возможность добрать парус, не трогая фала, при помощи галс-оттяжки (рис. 41).

Если рифы берут накручивая парус на гик, то для вращения гика применяют машинку - патент-риф, смонтированную с оковкой пятки.

На ноке гика укрепляются оковки для присоединения гика-топенантов - снастей бегучего такелажа, поддерживающих нок. Шкотовый угол крепят к ползунку, передвигающемуся по рельсу. Ползун имеет шкив для грота-шкота, которым растягивается нижняя шкаторина гика. Грота-шкот крепится на утку или стопор на гике или вяжется вокруг гика.

Рис. 40. Винтовой талреп

Рис. 41. Передвижной вертлюг гика (А), Фаловая лебедка (Б) и шкотовая лебедка (В)

Рис. 42. Нок гика

На крупных яхтах риф-шкентели проводят через бисы - деревянные планки или оковки со шкивами (рис. 42). На малых яхтах устройство много проще.

Блоки гика-шкотов, то есть снастей, посредством которых управляют гиком, подвешивают к гику на стропах из проволочного троса или оковках, прикрепленных к гику болтами. Если гик имеет патент-рифы, то их подвешивают на открытых бугелях, снабженных роликами. При взятии рифов гик с наматываемым на него парусом вращается внутри такого бугеля.

Рис. 43. Стаксельные рейки

Ноковую оковку гика с патент-рифом делают вращающейся вокруг оси гика; к этой оковке крепят топенанты и, если нужно, подвешивают блоки гика-шкотов, обходясь таким образом без бугелей.

Гики бывают круглого, овального или прямоугольного сечения. Самая большая толщина у гика примерно в середине или ближе к пятке; к концам он суживается процентов на 20-30. Гики под патент-риф делают круглыми и равного диаметра по всей длине.

Гафель, как и гик, имеет нок и пятку. Пятка гафеля имеет усы, схватывающие мачту. Усы могут быть неподвижными или вертлюжными. Неподвижные чаще всего делают из дерева (дуба или ясеня), а вертлюжные - из металла. Поверхность усов, обращенную к мачте, обшивают кожей, а место на мач-

те, где они ходят, - тонкой листовой медью или латунью, предохраняя ее таким образом от износа. Чтобы усы не соскочили с мачты, концы их соединяют тонким стальным тросиком - бейфутом. Одним из концов бейфут крепится к усам тонкой пеньковой снастью такой крепости, чтобы при падении гафеля она рвалась, предохраняя усы от поломки. На бейфут надевают деревянные шарики - раксклоты, чтобы он легче ходил по мачте и не царапал ее.

Когда паруса велики по сравнению с корпусом и не умещаются на нем, с носа выдвигается (выстреливается) горизонтальное рангоутное дерево - бушприт. Наружный конец его называют ноком, а внутренний - шпором, как у мачты.

Бушприт имеет следующий стоячий такелаж: ватер-штаг, соединяющий его нок с форштевнем, и ватер-бакштаги, соединяющие нок с бортами судна. Ватер-штаг отводится от бушприта краспицей, которая здесь носит название мартин-гика, а ватер-бакштаги - краспицами, именуемыми блинда-гафелями.

Кроме перечисленных частей рангоута на яхтах применяют спинакер-гики (для дополнительных парусов спинакеров), а также рейки стакселей и кливеров (рис. 43). Рейки стакселей иногда называют стаксель-гиками.

Топовые и другие большие стаксели сильно полощут в левентике, ложатся на ванты с наветра, ухудшая тем самым управляемость яхты. В этом положении относительно ветра очень важно быстро убрать стаксель или значительно уменьшить его площадь, вплоть до нуля. Для этого на большинстве малых яхт применяют специальные механизмы для закрутки стакселей, схема которых показана на рис. 44 (А, Б). На одной из многочисленных конструкций (рис. 45, А) стаксель вместе с фалом (6) накручивается вокруг штага (10), крепящегося на двух вертлюгах (7) и имеющего внизу закрепленный барабан ( 1 ) с намотанным на него приводным тросом (в).

Рис. 44. Схемы устройств для закрутки стакселя (А, Б) и закрутки грота для взятия рифов (В): 1 - полость мачты для проводки фалов и электрокабелей, 2 - вращающийся стержень с лнк-пазом, 3 - ликтрос, 4 - выходная щель, 5 - грот

На штаге смонтирован блок стаксель-фала. Выбранный до места при помощи оттяжки (5) стаксель-фал (б) фиксируется рычажной натяжкой (4), которая закрепляется хомутиком (2). Выбирая на утку (лебедку) приводной трос и вращая тем самым вокруг оси штаг, можно за считанные секунды Уменьшить стаксель до любой нужной площади или убрать его совсем. Чтобы снова поставить стаксель, достаточно потравить приводной трос и выбрать Шкот на нужный галс. Закрутка стакселя может помочь и при некоторых маневрах на ходу, например при постановке спинакера, когда стаксель мешает.

На крейсерско-гоночных яхтах устройства закрутки стакселя несколько сложнее (рис. 45, Б), и в последнее время применяются не только для быстрой уборки стакселя при маневрировании, но и для уменьшения его площади при усилении ветра. Это позволяет не менять стаксель на меньший, а лишь подкрутить его до нужного размера. Для хорошей работы стакселя при закрутке и заданной силе ветра он должен быть скроен и сшит по специальной технологии.

В последние годы разработана аналогичная система для рифления грота - закрутка его вокруг передней шкаторины. Схема такого устройства фирмы показана на рис. 44, В. Сам механизм и способ закрутки похожи на описанный нами, но требуют применения свободной нижней шкаторины грота, закрепленной на гике только к ползуну с грота-шкотом у шкотового угла и к стержню (2) у галсового. При закрутке грота

на стержень (2) грота-шкот должен потравливаться, а его ползун - смещаться вдоль гика.

Рис. 45. Устройства для закрутки стакселя: 1 - барабан, 2 - хомутик, 3 - двойная серьга, 4 - рычажная натяжка, 5 - оттяжка фала, 6 - фал, 7 вертлюг, 8 - приводной трос, 9 - обтекатель, 10 - штаг, II - обойма для крепления фала, 12 - карабин

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.