Реки и каналы россии в а кривошей

Реки России - ее национальное богатство. Это прекрасное творение и неотъемлемая часть природы, наше прошлое, настоящее и будущее.
В силу многих причин - географического, экономического и политического характера - реки России всегда играли важную роль в истории русского государства. Их значение выходило далеко за рамки обеспечения транспортных потребностей страны. Они способствовали освоению и экономическому преобразованию огромных территорий Поволжья, Урала, Сибири и Дальнего Востока.
Поскольку цивилизация зародилась в бассейнах рек, которые становились базовым природным, а затем и политическим каркасом государства, основное внимание в книге уделено речным бассейнам, которые постепенно соединялись каналами в единую водную сеть России. Были построены Вышневолоцкая, Тихвинская, Мариинская и Северо-Двинская водные системы. В соответствии с планом ГОЭЛРО в 1926г. в строй вступила первая отечественная гидроэлектростанция - Волховская ГЭС. Благодаря Волховской ГЭС было обеспечено электроснабжение г. Ленинграда и создан судоходный путь на всем протяжении р. Волхов. Одновременно были заложены основы для строительства других крупных гидротехнических сооружений.
В 1933г. в строй вступил Беломорско-Балтийский канал, соединивший Белое море с Онежским озером. Благодаря каналу водный путь между Балтийским и Белым морями сократился на 4000 км по сравнению с прежним, в обход Скандинавского полуострова. Был обеспечен доступ к природным богатствам Карелии. В близи трасы появились новые города и поселения, начала развиваться промышленность. В этом же году построен Нижнесвирский гидроузел, устранивший затруднения для судоходства на порожистых участках р. Свирь.
В 1937 г. введен в эксплуатацию канал Москва - Волга, в дальнейшем переименованный в канал имени Москвы. Москва стала портом пяти морей и одновременно была решена важнейшая проблема снабжения столицы волжской водой.
В 1952г. вошел в строй действующих Волго-Донской комплекс, состоящий из Волго-Донского судоходного канала и Цимлянского гидроузла на Дону.
В последующие годы вводились в эксплуатацию все новые и новые комплексные гидроузлы на реках европейской части России: Верхнесвирский на р.Свирь; Куйбышевский, Горьковский, Волгоградский и Саратовский на р. Волге; Камский, Боткинский и Нижнекамский на р. Каме и др.

В результате строительства этих гидроузлов Российская Федерация превратилась в крупнейшую гидроэнергетическую державу. Были созданы условия для плавания крупнотоннажных самоходных судов грузоподъемностью до 5000 тонн и секционных составов до 7500 тонн.
В 1964г. завершилась реконструкция Волго-Балтийского водного пути имени Ленина, что обеспечило широкое развитие водных перевозок между важнейшими экономическими районами страны.
С введением в строй Волго-Балтийского водного пути фактически завершилось создание Единой глубоководной системы европейской части России, протяженностью 6,5 тыс. км. Одновременно были созданы хорошие условия для воднотранспортной связи России с другими странами.
Наряду с судоходными каналами в России построен и эксплуатируется ряд крупных систем перераспределения стока, имеющих протяженность более 3 тыс. км и забирающих примерно 17 км воды. Наиболее известными из них являются Большой Ставропольский, Донской, Невинномысский, Терско-Кумский и другие каналы.
Имеется также большое количество неосуществленных проектов каналов, наиболее крупными из которых являются: Волга-Дон-2, Волга-Чограй, Ростовско-Кра¬снодарский, Багаевский, Волга-Урал, Сибирь-Средняя Азия и др.
О реках СССР написано много хороших книг и справочных пособий, среди которых хотелось бы выделить, по полноте рассматриваемого материала, книги М.И. Львовича "Реки СССР", изд. "Мысль", 1971 г. и А.П.Доманицкого, Р.Г. Дубровиной, А.И. Исаевой "Реки и озера Советского Союза", гидрометеорологическое изд., 1971 г.
Задумывая книгу "Реки и каналы России", автор хорошо понимал, что те большие геополитические изменения, которые произошли на территории бывшего СССР, коснулись рек и каналов.
Многое из того, что было достигнуто в деле освоения речной системы, оказалось заторможенным или даже утраченным.
Существенно обострились проблемы в области безопасности гидротехнических сооружений и предотвращения вредного воздействия вод.
Изменилось законодательное и нормативно-правовое обеспечение в области использования и охраны водных объектов.
Претерпела изменения система управления водными объектами и гидротехническими сооружениями.
Все это вместе взятое и побудило автора взяться за написание новой книги о реках и каналах России.

Единая глубоководная система Европейской России, которая обеспечивает проводку крупнотоннажных судов с осадкой до 3,5 м, своим единством в старину была обязана трудным волокам, сегодня - рукотворным водным путям. Назову основные:

Канал имени Москвы дал столице выход непосредственно на Волгу и на 1000 км сократил водный путь к городам Северо-Запада. Кроме того, избавил москвичей и промышленность города от жажды.

Волго-Донской канал связал Волгу с Черным и Азовским морями.

Волго-Балтийский канал - глубоководный путь из Белого и Балтийского морей в Волжский бассейн. Благодаря ему, речные суда, следуя из Волги к Санкт-Петербургу, затрачивают не 18, а 2,5 суток, как бывало при наших дедах.

Чтобы даже вкратце описать старинные водные пути, какое-то время действовавшие на всём задуманном протяжении или отдельными местами, частично, после реконструкции вошедшие в ныне используемые системы, необходима книга, а у меня - статья. Поэтому ограничусь скороговоркой и простым перечислением славных реликтов, свидетельствующих о грандиозности замыслов наших предков и их исполнения.

Пётр Великий соединил-таки Дон с Волгой со второй попытки, избрав на этот раз Ивановское озеро, из которого вытекали тогда Дон и рукой было подать до реки Шать, притока Упы, что впадала в Оку. Этим путём в 1707- 08 годах прошло 300 судов. Затем инженерные работы прекратились.

В 1828 г. в окрестностях г. Кириллов был прорыт Топорнинский канал, соединивший Шексну с Сиверским озером, далее системой рек, озёр, в том числе Кубенским, и каналов с Сухоной, которая впадает в Северную двину. Начала действовать Северо-Двинская система. Она неоднократно переделывалась и совершенствовалась. Однако роль её после сооружения Беломорско - Балтийского канала сошла на нет. Теперь она обслуживает главным образом местную линию Вологда - Кириллов.

Развалины деревянных шлюзов Тихвинской водной системы (Тихвин, Россия)

Еще в начале XVIII в. был задуман В. Н. Татищевым проект канала, соединяющего близко сходящиеся притоки Камы, Вычегды и Печоры на водораздельном болоте Гуменец. Сооружение его, начатое при Екатерине II, закончилось при её внуке. При этом русла рек не только не шлюзовали, но и не чистили, решив использовать канал для малого судоходства по вёснам. Так и использовали. В 1847 г. путь был закрыт "за ненадобностью", его использовали местные жители, проходя на лодках с Камы на Вычегду.

Ещё в старой России, до Петровской модернизации, возникла мысль о соединении бассейнов Оби и Енисея искусственным водным путем. На это наводило удобное расположение притоков двух великих сибирских рек, близко подходивших друг к другу. В 1875 - 1878 гг. была установлена возможность устройства канала между реками Кеть (правый приток Оби) и Кас (левый приток Енисея). Сооружение канала создало бы непрерывный чайный и иных восточных товаров путь от Иркутска до Тюмени, суливший большие экономические перспективы, но Государственный совет выделил лишь двадцатую часть необходимой для строительства суммы. Прокопан был только один участок протяженностью 7,8 км. В том виде путь оказался непригодным для транспортного использования и не оправдал возлагавшихся на него надежд. Сооружения приходили в ветхость, и, после того как вошла в строй Транссибирская железная дорога, водная система была окончательно заброшена.

2 августа 1933 года Беломорско-Балтийский канал имени Сталина был открыт. В Великую Отечественную войну первенец пятилеток претерпел значительные разрушения, южная его часть была полностью уничтожена. Сильно пострадали инфраструктура канала, ряд посёлков вдоль него. Объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года. Начались работы по электрификации сооружений и механизмов. Перепад уровней на северной части канала стали использовать для выработки электроэнергии гидроэлектростанциями. Здесь к месту сказать, что питание канала водой происходит естественным образом.

Значение ББК возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути к середине 60-х годов, через который открылся выход в его систему. Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз. В ходе реконструкции 70-х годов гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР. ББК дал жизнь населённым пунктам от Белого моря до Онежского озера. Глухой Повенец стал большим портом. Здесь развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная.

Очередное, без преувеличения, чудо света было открыто 15 июля 1937 как Канал Москва - Волга. Через 10 лет, к 800-летию столицы он получил современное название Канал имени Москвы.

Сейчас трасса канала имеет 240 сооружений, из них 11 шлюзов, 40 плотин, 8 водохранилищ, 5 насосных станций, 8 гидроэлектростанций, три главные пристани (Большая Волга, Дмитровская и в Химках - Северный речной порт Москвы), а также многочисленные пристани местных линий. По каналу транспортируются строительные материалы, лес, зерно, нефть, уголь и др. Перевозки осуществляются судами грузоподъёмностью до 5000 т.

Архитектура производственных зданий гидросооружений канала у многих вызывает восхищение. Архитекторы исходили из того, что сооружения должны радовать, отражать внешний стиль социалистической эпохи - все для человека, все для вдохновенного его труда на благо Родины. Тех творцов давно нет, красота обрела иные стандарты, но она, согласимся, всегда спасает мир.

Сегодня для прохождения полного пути из Волги в Дон суда должны пройти 13 шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 м, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44 м, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). На весь путь затрачивается около 10-12 часов. Канал питается донской водой из Цимлянского водохранилища, так как Дон лежит выше Волги на 44 м. Системой насосных станций вода подаётся на водораздел, откуда самотёком поступает на волжский и донской склоны. Часть воды расходуется на орошение полей. Средняя продолжительность навигации на Волго-Донском канале составляет 211 суток. За это время может пройти до 5000 судов грузоподъёмностью до 5 тыс. т. Пропускная способность канала оценивается в 16,5 млн т грузов в год. В 2009 году по каналу перевезено 13,2 млн т грузов и пропущено 11 692 судна.

Сложное слово Волгобалт (иначе Волго-Балт) тоже на слуху у многих наших соотечественников. Можно сказать, что Волго-Балтийский водный путь - это Мариинская система сегодня после её коренной реконструкции в 1960-64 годах или наследник трёх старых водных дорог, что ближе к истине, - Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской. Главное преимущество нового (обновлённого) пути длиной в 1100 км, при глубине судоходного фарватера 4,0 м, в том, что из него появился выход в Беломорско-Балтийский канал.

Основным участком нового пути является собственно Волго-Балтийский канал. Он соединяет Онежское озеро с Рыбинским водохранилищем у г.Череповец; длина канала от устья реки Вытегра до селения Торово 368 км. Канал пересекает Балтийско-Каспийский водораздел и имеет два склона: Балтийский и Каспийский. Северный склон крутой, южный - пологий. Верхний подходной канал шлюза №1 соединяется с Вытегорским водохранилищем. Затем следует гидроузлы со шлюзами №№ 2-6. Последний является границей между склонами канала. Водораздел преодолевается каналом длиной 39 км. Далее трасса канала проходит по реке Ковжа, Белому озеру и реке Шексна до Рыбинского водохранилища. На р. Шексна, в 121 км от её истока, расположен Шекснинский гидроузел с параллельными шлюзами №7 и №8. На северном склоне трасса пути совпадает с руслом р. Вытегра и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами.

Описываемый водный путь доступен для судов грузоподъёмностью около 5000 т, грузы перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Впечатляюще возросла скорость перевозок (Череповец -Петербург 2,5-3 суток против 10-15 до реконструкции). То же грузооборот. Увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Преобладающие грузы: железорудный концентрат на Череповецкий металлургический комбинат с Кольского полуострова; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на Юг, в Прибалтику, Санкт-Петербург и на экспорт; чёрный металл из Череповца, донецкий и кузнецкий уголь, уральский серный колчедан, соликамские калийные соли; зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы для Северо-запада, Прибалтики, на экспорт. Через Санкт-Петербург каналом транспортируются импортные грузы для разных районов страны. В пассажирском движении отмечается значительно число туристских теплоходов.

Андрей Кокурин. "Торжественная песнь каналам России"

Как следует из названия, речной круиз - это путешествие по реке. Но зачастую теплоходы передвигаются не только по рекам, но и по водохранилищам, которые образованы из рек, каналам, которые соединяют эти реки, и по озёрам. Также довольно часто речные теплоходы выходят в прибрежное плавание по морю, например, суда следующие по реке Дон часто выходят в Азовское море. Для всех перечисленных категорий придумали общее название - внутренние водные пути России.

Родина наша необъятна и прекрасна, поэтому рек, озер и других водоемов в ней очень много, но далеко не все из них пригодны для судоходства, и еще меньшее число из них интересно для развлекательных путешествий. Наиболее популярны круизы по рекам Европейской части России, большая часть которых объединена в Единую глубоководную систему Российской Федерации. Также существуют круизы по Лене, Амуру, и другим рекам, но, учитывая особенности климата в Сибири и на Дальнем востоке, они, скорее, являются экзотическими.

Единая глубоководная система России была создана в Советское время для улучшения условий плавания судов. В пределах этой системы могут передвигаться суда с осадкой 3,5 метра, шириной порядка 15 метров, длиной порядка 100 метров. Основой единой глубоководной системы является великая могучая река Волга. В данном месте надо посмотреть на карту Европейской части России и вспомнить известный лозунг советских времен: "Москва - порт пяти морей". Здесь имеется в виду:

• От Волги до Москвы проходит канал им. Москвы (канал Москва - Волга). Благодаря этому становится возможным плавание судов от Москвы до Каспийского моря.
• Волго-Балтийский канал (Волго-Балт) соединяет Волгу и Балтийское море. Становится возможным плавание судов от Москвы до Балтийского моря.
• Беломоро-Балтийский канал (Беломорканал) соединяет Онежское озеро и Белое море. Благодаря нему суда смогли попасть из Санкт-Петербурга в Мурманск и Архангельск не огибая Скандинавский полуостров. Кроме того, через череду каналов Москва - Волга, Волго-Балт и Беломоро-Балтийский канал стало возможным плавание судов от Москвы до Белого моря.
• Волго-Донской канал соединяет реку Волгу и реку Дон, которая впадает в Азовское море. Таким образом, можно попасть из Волги в Азовское и Черное море.

Множество городов Европейской части России связаны глубоководными водными путями. Но большинство речных круизов начинается и заканчивается в Москве и Санкт-Петербурге (по понятным экономическим и демографическим причинам). Однако и во всех крупных городах на Волге, Каме и других реках есть туроператоры, которые организуют туры из своего города.

В Европейской части России, помимо водных путей, входящих в Единую глубоководную систему существуют реки и каналы, по которым могут передвигаться лишь суда меньшего размера, например, двухпалубные туристические теплоходы:

• Ока и Москва-река - возможно судоходство от Нижнего Новгорода до Москвы. Однако судоходство по этим рекам крайне зависимо от погоды. В засушливые годы даже двухпалубные теплоходы не могут пройти по Оке выше Мурома. Плохие условия для судоходства по этим рекам когда-то вызвали потребность в строительстве канала Москва - Волга. Надо также отметить, что другой целью строительства канала им. Москвы также было водоснабжение столицы, поскольку воды в Москве-реке для обеспечения водой жителей Москвы не хватало еще в дореволюционные годы.
• Река Белая - возможно судоходство от устья до Уфы. Данный участок входит в состав "Маршрута пяти рек" - путешествие от Москвы до Уфы по рекам: Москва, Ока, Волга, Кама, Белая.
• Вятка - возможно плавание от устья до Кирова. Такие круизы не совершались много лет, однако стали возрождаться благодаря энтузиастам из компании "Инфофлот".
• Северная Двина, Сухона, Северо-Двинский канал. Северо-Двинский канал соединяет реку Сухону и Волго-Балт. По каналу и рекам возможно плавание до Кирилло-Белозерского монастыря, Вологды, Великого Устюга, Архангельска.
• Волхов - возможно плавание до Тихвина и Великого Новгорода. Круизы совершает теплоход "Господин Великий Новгород".

Стоит отметить, что маршруты круизов определяются исключительно фантазией турфирм. Бесспорно, наиболее популярным в настоящее время является маршрут Москва - Санкт-Петербург - Москва, который проходит по двум каналам: Волго-Балтийскому и каналу им. Москвы, рекам Волга и Нева, Рыбинскому водохранилищу, Белому, Онежскому и Ладожскому озерам. Также большой популярностью пользуются круизы по Волге, например до Астрахани. Более подробно о маршрутах круизов можно почитать в разделе "Маршруты".

Водные пути Европейской части России

Для просмотра информации щелкните по названию на карте

Журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование"

Номер 4 (45), Декабрь 2010.

О речном транспорте России

Кривошей В.А., Президент Научно-технического центра водохозяйственной безопасности "Вода и люди: XXI век"

Автор убежден, что для возрождения в России важной роли речного транспорта и востребованности его субъектами экономики нужны новая государственная политика в области речного транспорта, принципиально новая система управления речным транспортом, экономически оправданная и эффективная структура управления, законодательное, нормативно-правовое, нормативно-техническое обеспечение, а также кадровые, финансовые и материально-технические ресурсы.

Ключевые слова: внутренние водные пути, судоходство, речной транспорт, гидротехнические сооружения.

Речной транспорт является старейшим видом транспорта. На протяжении многих веков он играл огромную роль в формировании и развитии государств. С его помощью налаживались отношения, развивалась торговля, перебрасывались войска.

К 1965 г. была создана не имеющая аналогов в мире Единая глубоководная система европейской части России (ЕГС) протяженностью 6,5 тыс. км и глубиной 365 см.

В 1967 г. Минречфлотом было принято решение об увеличении глубины ЕГС с 365 см до 400 см. С принятием этого решения началось укрепление гидротехнических сооружений, достройка парапетов шлюзов и подходных каналов, а также массовое строительство дноуглубительного флота, которым ежегодно в руслах рек перерабатывалось до 500 млн м 3 грунта.

Сегодня внутренние водные пути (ВВП) - это мощный инфраструктурный комплекс, обеспечивающий транспортные связи с 26 республиками, краями, национальными автономными округами и 42 областями России. Протяженность ВВП составляет 101,7 тыс. км. На ВВП эксплуатируется 723 судоходных гидротехнических сооружения, включая 110 шлюзов, один судоподъемник, 8 насосных станций и др.

В соответствии с Европейским соглашением об основных ВВП международного значения водные пути ЕГС по своим параметрам отнесены к наивысшему классу ВВП, непосредственно связанных с важнейшими морскими бассейнами и транснациональными железными дорогами и автомагистралями.

Ежегодно росли и перевозки. Так, если в 1913 г. речным транспортом перевозилось примерно 35 млн тонн груза, то в 1961 г. перевозки составляли уже 223 млн тонн грузов, а в 1988 г. - 582,3 млн тонн. При этом перевозилось около 100 млн пассажиров.

Вместе с тем, как показала практика, это только видимая и самая радужная сторона функционирования речного транспорта как отрасли. Менее приятную картину рисует анализ речных перевозок и их удельный вес в общем объеме грузоперевозок. Так, если в 1913 г. речным транспортом России перевозилось 29% всех перевезенных грузов, то в 1928 г. перевозилось уже 27,1% грузов, а в 1990 г. - только 4,5%.

Грузопотоки росли, флот строился, а относительное влияние водного транспорта на экономику все более и более уменьшалось. После 1990 г. ситуация на водном транспорте стала резко ухудшаться. Произошло обвальное падение речных перевозок, которые уменьшились до 100 млн тонн и менее 18 млн пассажиров. Речной транспорт оказался неконкурентоспособным, что привело к его массовому выводу из эксплуатации. Количество судов, находящихся на учете в Российском речном регистре, уменьшилось более чем в 2 раза, а остающиеся на сегодняшний день суда имеют средний возраст около 30 лет.

К 2007 г. произошло некоторое оживление речных перевозок, которые достигли 153,4 млн тонн. Но в общем объеме перевозки грузов (12068,8 млн тонн) их удельная составляющая оказалась еще меньше - 1,27%. Пассажиров в этом году речным транспортом было перевезено 21,5 млн человек или 0,085% общего объема перевозки пассажиров (25023,2 млн человек).

Анализируя сложившееся на речном транспорте положение, нетрудно заметить, что это результат грубых системных ошибок, допущенных Минречфлотом. Гоняясь за объемами перевозки грузов и тонно-километрами, строили самые большие в мире речные суда и подстраивали под них реки (углубляли, расширяли и спрямляли), аргументируя это тем, что речной транспорт - это самый экономичный, самый экологичный и самый безопасный вид транспорта. С экономичностью, экологичностью и безопасностью речного транспорта трудно спорить. Во всем мире, благодаря перечисленным характеристикам, речной транспорт востребован и быстро развивается. В отдельных странах им перевозится до 15% общего объема перевозимых грузов. Но что касается России, то здесь ситуация совершенно другая. Строя самый большой в мире речной флот, подгоняя под него реки и каналы и тратя при этом огромные средства, упустили из виду вопрос себестоимости перевозок, в результате чего значительная часть грузопотоков, принадлежащих речному транспорту, оказалась у его основного конкурента - железнодорожного транспорта.

По данным ряда ученых, в 1950 г. себестоимость речных перевозок была примерно на 23% меньше, чем на железной дороге. В 1970 г. себестоимость речных перевозок превысила себестоимость железнодорожных перевозок на 5%, а к 1990 г. - на 42%. В дальнейшем себестоимость речных перевозок несколько уменьшилась, но все равно оказалась примерно на 25-30% выше, чем на железнодорожном транспорте.

В результате роста себестоимости речных перевозок грузонапряженность ВВП существенно сократилась и в настоящее время примерно в 7 раз ниже, чем в среднем в мире. На 1 км ВВП в России приходится всего 1 тыс. тонн перевозимого груза. В Китае на 1 км пути приходится около 10 тыс. тонн перевозимого груза, в США - примерно 12 тыс. тонн, а в Германии - более 30 тыс. тонн.

Из приведенных данных видно, что Россия, располагая самыми протяженными и самыми современными ВВП в мире, использует их крайне неэффективно. Причем объяснить это только объективными причинами, например, ограниченным периодом навигации или быстрым развитием других видов транспорта, никак нельзя. Огромную роль в неэффективности речных перевозок играют субъективные факторы: непродуманное реформирование управления речным транспортом, неправильно выбранные приоритеты развития речного транспорта, необоснованные, а иногда просто ошибочные решения, связанные с развитием флота и ВВП, и др.

Если проанализировать развитие речных перевозок, то окажется, что эффективность речных перевозок стала падать с конца 60-х гг., а именно с принятия в 1967 г. Минречфлотом решения об увеличении гарантированной глубины на ЕГС с 365 см до 400 см. Именно с этого момента началось необоснованное строительство крупнотоннажных самоходных судов с большой осадкой. Суда строились, а объявленные на ЕГС глубины не обеспечивались, в результате чего крупнотоннажный флот стал ходить с недогрузом, а мелкотоннажный и среднетоннажный флот потерял в скорости по причине эксплуатации крупнотоннажных судов.

Несмотря на то, что с 1967 г. прошло уже 43 года, гарантированная глубина 400 см на ЕГС до сих пор не достигнута и, судя по всему, при разумном отношении к природе и средствам налогоплательщиков достигнута быть не может. Да и необходимости в этом нет. Зачем губить реки и строить новые гидроузлы, если объем перевозимых речным транспортом грузов не превышает 1% от общего объема грузоперевозок в стране?

Вместе с тем до сих пор приходится слышать, что на ЕГС нужна гарантированная глубина 400 см, что для этого необходимо построить новые гидроузлы и наполнить водохранилища в центральной части России, а также увеличить пропускную способность тех или иных шлюзов, и будет чуть ли не катастрофа, если этого не сделать.

Следует сразу сказать, что это либо от лукавства, либо от непонимания реальных проблем, сложившихся на речном транспорте. Наиболее вероятно второе, поскольку никто не утруждает себя посчитать и понять, что проблем с водными путями и их пропускной способностью сегодня не существует. Свободные реки, при разумном строительстве флота, как правило, никогда не лимитируют грузопотоки. Шлюзованные участки рек на сегодняшний день в большинстве случаев загружены на 20-30%, а некоторые и того меньше.

Сложившееся положение в речной отрасли наглядно подтверждает, что речной транспорт уже практически вышел из транспортной системы России и значимого влияния на экономику страны не оказывает. Более того, он продолжает сдавать свои позиции и если в ближайшее время не будут приняты кардинальные меры, фактически прекратит свое существование, что будет позором для страны, имеющей самую протяженную, самую разветвленную и весьма совершенную сеть ВВП в мире.

Некоторые специалисты определенные надежды в развитии речного транспорта связывают с принятием Транспортной стратегии РФ на период до 2020 г. Представляется, что данные надежды иллюзорны, поскольку Транспортная стратегия РФ ничего нового не несет и, кроме того, базируется на старых подходах Минречфлота, которые себя не только не оправдали, но и во многом являются ошибочными.

Не даст результата и созданная в соответствии с Указом Президента РФ от 21.03.2007 № 394 Объединенная судостроительная корпорация. Она может только оживить разговоры о речном судостроении, но поднять заржавевший якорь проблем она не сможет, поскольку проблемы носят комплексный и системный характер.

Для решения накопившихся проблем речного транспорта необходимы кардинальные меры, направленные, прежде всего, на:

• разработку и системное продвижение четко продуманной государственной политики в области речного транспорта и ВВП;
• совершенствование системы управления речным транспортом;
• повышение конкурентоспособности речного флота и строительство судов нового поколения;
• оптимизацию структуры флота, учитывающей мировой опыт и реальные условия судоходства по водным путям России;
• разработку и совершенствование законодательного, нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения;
• восстановление отраслевой науки и осуществление поисковых и перспективных научно-исследовательских проработок и т.д.

Но начинать необходимо с серьезного пересмотра системы управления речным транспортом. В таком виде она существовать не должна, поскольку не направлена на решение основных задач, стоящих перед речным транспортом.

На сегодняшний день службы морского и речного транспорта в объединенном состоянии находятся уже в течение 6 лет. Каких-либо положительных результатов это не дало. Отрицательных результатов же более чем достаточно. Отсюда наиболее важной задачей, направленной на восстановление и развитие речного транспорта России, является выделение из состава Росморречфлота функций и полномочий речного транспорта и создание на их основе принципиально новой системы управления речным транспортом. Причем создание этой системы управления должно осуществляться с привлечением независимых научных организаций, заинтересованных министерств и ведомств и личном контролем со стороны Председателя Правительства РФ. Кроме того, система управления речным транспортом должна быть подкреплена законодательно, что позволит избежать желания новых начальников речной отрасли реформировать систему управления под себя. Увеличения финансовых затрат это не потребует, но результат положительный обязательно даст. Причем выиграет от этого не только речной транспорт, но и морской.

Серьезные кадровые проблемы назревают и в низовых звеньях речного транспорта. Здесь также ощущается кадровый голод, что в конечном итоге может привести к окончательной деградации речного флота и тяжелым авариям на флоте и гидротехнических сооружениях.

Отсюда разработка и реализация четко продуманной кадровой политики имеет для речного транспорта первостепенное значение. Без решения этого вопроса речной транспорт развиваться не сможет и поэтому будет обречен на безвременную кончину в затонах и на берегах великих рек России: Волги, Дона, Оби, Енисея, Лены, Амура и др., что станет очередным подтверждением безответственности и бесхозяйственности на государственном уровне.

В целях решения проблем речного транспорта необходимо также заняться совершенствованием работы учебных заведений и созданием современной отраслевой науки. Только современная отраслевая наука в состоянии вести перспективные проработки и предложить крупные системообразующие проекты, способные вернуть речному транспорту былую славу и уважение. Как первый шаг в этом направлении должно быть восстановление Научно-исследовательского института экономики водного транспорта, фактически прекратившего свою деятельность из-за близорукой политики руководителей Росморречфлота. Потребуется также создание современных научно-исследовательских лабораторий, существенное увеличение финансирования научных исследований и привлечение в науку молодежи, без которой перспективы возрождения науки будут весьма туманны.

Для возрождения важной роли речного транспорта и востребованности его субъектами экономики нужны новая государственная политика в области речного транспорта, принципиально новая система управления речным транспортом, экономически оправданная и эффективная структура управления, повышение ответственности за действия или бездействие, которые наносят ущерб речному транспорту, законодательное, нормативно-правовое, нормативно-техническое обеспечение, а также кадровые, финансовые и материально-технические ресурсы. Отсиживаться в тихой заводи или плыть по течению дальше нельзя, пора проявлять инициативу и принимать научно обоснованные решения, направленные на подъем речного транспорта.

Речной транспорт, являющийся во всем мире самым экономичным, самым экологичным и самым безопасным видом транспорта, должен стать таким и в России. Судоходные условия для этого есть.