Пиманов а с история строительства железной дороги чум салехард игарка

Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже более чем наполовину построенную дорогу.

Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914—1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.
Пантеон представлял собой сооружение из кирпича и лиственницы размерами 40 на 50 метров и высотой 12-14 метров. Под зданием были проложены траншеи и подземные ходы. Специально были построены котельная для отопления музея и электростанция. Поэтому пантеон и окружающая его территория освещались сотнями различного вида осветительных приборов, что на фоне не имеющей света Курейки действительно вызывали трепет и поклонение. Под многометровыми сводами павильона освещение имитировало северное сияние, озаряя художественно расписанный купол, обитые красным бархатом стены и стенды с картинами героической биографии Сталина. По периметру внутреннего помещения сделана была паркетная дорожка. Здание построено было так, что стенами являлись огромные окна и потому для стендов оставались только углы. Огромные окна имели тройные стёкла, между которыми постоянно циркулировал тёплый воздух, чтобы окна не замерзали в суровые зимы, и, чтобы постоянно была видна избушка. Перед зданием были разбиты сквер, цветники, клумбы, были высажены голубые ели, а открытые площадки асфальтированы, В 60-х годах, в свете известных событий, музей был ликвидирован. Уничтожили и избушку, и памятник около пантеона. А монументальное здание осталось стоять и потихоньку ветшать. Здание целиком сгорело летом 1996 года то ли от поджога, то ли от природного пожара.
Бонус.
…В 2000 году один из Нью-Йоркских музеев объявил, что тот, кто найдет голову от статуи Сталина будет награжден 25 тысячами долларов…
(кто уже собрался ехать на поиски — отложите лыжи, статуя при внешней имитации мрамора на деле была изготовлена из гипса и скорее всего от неё ничего не сохранилось, в отличии от бронзового барельефа тов. Сталина с фасада музея. Он долгое время хранился у одного из жителей Курейки и лишь в 90-е был продан какому-то туристу).

Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.

Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100-140 километров железной дороги.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

После смерти И.В, Сталина, когда было уложено уже более 700 (по иным данным 900) из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства.

Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей — такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.
В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины — около полуметра. Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард — Игарка — Норильск.

Стоимость незавершенного капитального строительства была оценено в 1954 году в 1.800.000.000 рублей.
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.

Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие столбовую телеграфно-телефонную линию Салехард-Надым-Игарка-Норильск . Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

п.п.с. Уважаемые драйвовчане! при написании коментариев ОГРОМНАЯ ПРОСЬБА воздержаться от провокацонных и непотребных фраз, я понимаю что тема Иосифа Виссарионовича, затронутая в данной статье, очень противоречива, и каждый вправе по разному относиться к данной исторической личности. Но давайте соблюдать правила приличия и помнить: ДРАЙВ2 — сайт без политики.
В противном случае (при появлении флуда, мата и т.п.) я буду вынужден закрыть комментирование.

Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек [1] . В строительство было вложено 42 млрд рублей [2] . Среди наиболее вероятных целей строительства дороги — развитие инфраструктуры Севера, упрощение вывоза продукции и снабжения Норильска, а также улучшение снабжения Северного флота.

В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина , была объявлена амнистия и освобождена основная масса заключённых. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги [1] . Построенные участки оказались заброшенными.

Станции

Ниже приведена таблица крупных станций дороги.

Станция Трансполярной ж.д.	Современное поселение	Регион	Стройка	Статус участка	Км. от Чума	Примечание	Координаты
Чум	Чум	Коми	501	СЖД принята в постоянную эксплуатацию в 1955 [3]	0	67.083333 , 63.166667 67°05′ с. ш. 63°10′ в. д.  /  67.083333° с. ш. 63.166667° в. д. (G)
Елецкая	Елецкий
Собь	Собь	ЯНАО
Харп	Харп				170	66.8 , 65.8 66°48′ с. ш. 65°48′ в. д.  /  66.8° с. ш. 65.8° в. д. (G)
Обская	Обской
Лабытнанги	Лабытнанги				196	66.666667 , 66.416667 66°40′ с. ш. 66°25′ в. д.  /  66.666667° с. ш. 66.416667° в. д. (G)
Река Обь				планируется мост длиной 2,44 км [4]	мин. ширина в окрестности 1,8 км
Салехард	Салехард	ЯНАО	501	заброшенный	209	Основное депо	66.533333 , 66.6 66°32′ с. ш. 66°36′ в. д.  /  66.533333° с. ш. 66.6° в. д. (G)
Янгиюган	66.066667 , 68.483333 66°04′ с. ш. 68°29′ в. д.  /  66.066667° с. ш. 68.483333° в. д. (G)
Полуй	Полуй				359
Ярудей	489				Оборотное депо
Надым	Надым				589	Основное депо	65.533333 , 72.516667 65°32′ с. ш. 72°31′ в. д.  /  65.533333° с. ш. 72.516667° в. д. (G)
Река Надым				планируется мост длиной 1,34 км [4]
Старый Надым	Старый Надым	ЯНАО	501	ЯЖК
Пангоды	Пангоды				699	65.916667 , 74.833333 65°55′ с. ш. 74°50′ в. д.  /  65.916667° с. ш. 74.833333° в. д. (G)
Ныда	Ныда				65.983333 , 75.75 65°59′ с. ш. 75°45′ в. д.  /  65.983333° с. ш. 75.75° в. д. (G)
Ягельная	Новый Уренгой			СвЖД	819	66.083333 , 76.633333 66°05′ с. ш. 76°38′ в. д.  /  66.083333° с. ш. 76.633333° в. д. (G)
Коротчаево	СвЖД
Река Пур					ширина 550 м
Пур	Уренгой	ЯНАО	503	незавершённый	909	Основное депо	65.95 , 78.366667 65°57′ с. ш. 78°22′ в. д.  /  65.95° с. ш. 78.366667° в. д. (G)
Водораздельная	1059
Река Таз
Долгий	Седельниково	ЯНАО	503	незавершённый	1129	Основное депо	66 , 82.183333 66°00′ с. ш. 82°11′ в. д.  /  66° с. ш. 82.183333° в. д. (G)
Катарань	Оборотное депо
Турухан	Янов Стан	Красн. край			1219	Оборотное депо	65.983333 , 84.266667 65°59′ с. ш. 84°16′ в. д.  /  65.983333° с. ш. 84.266667° в. д. (G)
Костёр	Красн. край	503	заброшенный	66.15 , 85.666667 66°09′ с. ш. 85°40′ в. д.  /  66.15° с. ш. 85.666667° в. д. (G)
Ермаково				Ермаково	Основное депо	66.583333 , 86.2 66°35′ с. ш. 86°12′ в. д.  /  66.583333° с. ш. 86.2° в. д. (G)
Река Енисей
Енисейская	Красн. край	503	заброшенный	1339	Оборотное депо
Игарка	Игарка	Красн. край	503	заброшенный	1459	Основное депо	67.466667 , 86.583333 67°28′ с. ш. 86°35′ в. д.  /  67.466667° с. ш. 86.583333° в. д. (G)

После окончания строительства 501 и 503 участков предполагалось продолжить магистраль и соединить железнодорожную сеть СССР с Норильской железной дорогой.

Современное состояние

Участок Чум — Лабытнанги уцелел и сегодня входит в состав Северной железной дороги. Салехард находится неподалёку от Лабытнанги, на другом берегу реки Обь, через которую моста нет.

Старый Надым расположен на другом берегу р. Надым. Участок Старый Надым — Пангоды был опять проложен в семидесятые годы и, по некоторым сведениям, используется для перевозки грузов, однако пассажирское движение отсутствует, а грузовое движение затруднено. [4] В начале 2005 года поезда ходили от посёлка Пангоды до посёлка Правохеттинский, до Надыма путь был частично разобран. [5]

На участке Пангоды — Новый Уренгой, также реанимированном в 70-х, есть грузопассажирское движение. [6][7] Новый Уренгой соединён с железнодорожной сетью России (Свердловской железной дорогой) через станцию Коротчаево. Действующий участок дороги доходит до реки Пур, и возле Коротчаево поворачивает на юг.

На другом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Далее, депо Таз, проложенные участки Янов стан — Ермаково и 65 километров пути до Игарки сейчас полностью заброшены.

Строительство железной дороги Салехард – Игарка, в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.

В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка — Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.

Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы — вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.

Для Северных районов Сибири характерно существование зимников — временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают — поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард.

Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.

После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее – в Игарку – и строить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.

В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.

Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 — 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога — контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.

Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным – пылевидные пески, вечная мерзлота, – возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.

К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.

И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд – затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард – Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково – Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум – Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района. Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

Историки и журналисты все спорят о причинах этого строительства. Одни считают заполярную железную дорогу и морской порт на Ямале у Мыса Каменного безсмысленной затеей Сталина, что подтверждается принятием в январе 1949 года решения о строительстве вместо порта в Обской губе порта в Игарке и, соответственно, железной дороги от Игарки, а также — последующей после смерти Сталина в марте 1953 года — ликвидации всего строительства.

Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого — чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.

Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе — тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела. трупы едва присыпали землей.

За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.

После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.

Станция Трансполярной ж.д.	Современное поселение	Регион	Стройка	Статус участка	Км. от Чума	Примечание	Координаты
Чум	Чум	Коми	501	СЖД принята в постоянную эксплуатацию в 1955 [5]	0	67°05? с. ш. 63°10? в. д. (G) (O)
Елецкая	Елецкий
Собь	Собь	ЯНАО
Харп	Харп				170	66°48? с. ш. 65°48? в. д. (G) (O)
Обская	Обской
Лабытнанги	Лабытнанги				196	66°40? с. ш. 66°25? в. д. (G) (O)
Река Обь				планируется мост длиной 2,44 км [6]	мин. ширина в окрестности 1,8 км
Салехард	Салехард	ЯНАО	501	заброшенный	209	Основное депо	66°32? с. ш. 66°36? в. д. (G) (O)
Янгиюган	66°04? с. ш. 68°29? в. д. (G) (O)
Полуй	Полуй				359
Ярудей	489				Оборотное депо
Надым	Надым				589	Основное депо	65°32? с. ш. 72°31? в. д. (G) (O)
Река Надым				планируется мост длиной 1,34 км [6]
Старый Надым	Старый Надым	ЯНАО	501	ЯЖК
Пангоды	Пангоды				699	65°55? с. ш. 74°50? в. д. (G) (O)
Ныда	Ныда				65°59? с. ш. 75°45? в. д. (G) (O)
Ягельная	Новый Уренгой			СвЖД	819	66°05? с. ш. 76°38? в. д. (G) (O)
Коротчаево	СвЖД
Река Пур					ширина 550 м
Пур	Уренгой	ЯНАО	503	Заброшено	909	Основное депо	65°57? с. ш. 78°22? в. д. (G) (O)
Водораздельная	1059
Река Таз
Долгий	Седельниково	ЯНАО	503	Заброшено	1129	Основное депо	66°00? с. ш. 82°11? в. д. (G) (O)
Катарань	Оборотное депо
Турухан	Янов Стан	Красн. край			1219	Оборотное депо	65°59? с. ш. 84°16? в. д. (G) (O)
Костёр	Красн. край	503	Заброшено	66°09? с. ш. 85°40? в. д. (G) (O)
Ермаково				Ермаково	Основное депо	66°35? с. ш. 86°12? в. д. (G) (O)
Река Енисей
Енисейская	Красн. край	503	Заброшено	1339	Оборотное депо
Игарка	Игарка	Красн. край	503	Заброшено	1459	Основное депо	67°28? с. ш. 86°35? в. д. (G) (O)

В отличие от других "великих строек коммунизма" Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. Огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.