Динамика дорожного травматизма. Зависимость транспортного травматизма

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 14.12.2024

Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий обрывается жизнь около 1,3 миллиона человек. Еще от 20 до 50 миллионов человек получают несмертельные травмы, которые во многих случаях приводят к инвалидности

Дорожно-транспортный травматизм причиняет значительный экономический ущерб отдельным лицам, их семьям и странам в целом. Этот ущерб обусловлен стоимостью лечения и потерей производительности вследствие гибели или травм, а также отрыва от производства или обучения родных, которые должны заботиться о пострадавших. Ущерб, который несет большинство стран в результате дорожно-транспортных происшествий, достигает 3% от их валового внутреннего продукта.

Кто входит в группу риска?

Социально-экономическое положение

Более 90% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на страны с низким или средним уровнем дохода. Наиболее высокая смертность в результате дорожно-транспортного травматизма отмечается в странах Африканского региона, а наиболее низкая — в странах Европейского региона. Даже в странах с высоким уровнем дохода риск дорожно-транспортных происшествий возрастает в группах, занимающих более низкое социально-экономическое положение.

Возраст

Дорожно-транспортный травматизм является ведущей причиной смертности среди детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет.

Начиная с групп молодого возраста риск дорожно-транспортных происшествий выше среди мужчин, чем среди женщины. Около трех четвертей (73%) всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом приходится на молодых мужчин в возрасте до 25 лет, среди которых риск гибели в результате дорожно-транспортных происшествий почти в три раза выше, чем среди молодых женщин.

Факторы риска

Подход «Безопасная система»: поправка на человеческий фактор

Подход к организации дорожного движения «Безопасная система» имеет своей целью обеспечить безопасность транспортной системы для всех участников дорожного движения. Данный подход учитывает опасность серьезного травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий и признает необходимость создания системы, устойчивой к рискам, связанным с человеческим фактором. Основой этого подхода служат безопасные дороги и придорожные зоны, безопасный скоростной режим, безопасные транспортные средства и безопасные участники дорожного движения — все факторы, которые должны быть учтены для предотвращения дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и сокращения серьезного дорожно-транспортного травматизма.

Превышение скорости

  • Увеличение средней скорости движения напрямую влияет как на риски дорожно-транспортных происшествий, так и на тяжесть их последствий. Например, увеличение медианной скорости движения на 1% приводит к возрастанию риска дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом на 4% и риска дорожно-транспортных происшествий с серьезными последствиями на 3%.
  • В случае фронтального наезда транспортного средства на пешехода быстро возрастает риск смертельного исхода (в 4,5 раза при увеличении скорости с 50 км/ч до 65 км/ч).
  • При боковом столкновении на скорости 65 км/ч риск смертельного исхода для водителей и пассажиров транспортных средств составляет 85%.

Управление транспортным средством под воздействием спиртосодержащих напитков и других психоактивных веществ

  • Управление транспортным средством под воздействием спиртосодержащих напитков и других психоактивных или наркотических веществ ведет к возрастанию риска дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и серьезного дорожно-транспортного травматизма.
  • При управлении транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения риск дорожно-транспортного происшествия возникает даже при низком уровне содержания алкоголя в крови (САК) и существенно возрастает при уровне САК ≥ 0,04 г/дл.
  • При управлении транспортным средством под воздействием наркотических веществ риск дорожно-транспортного происшествия возрастает в различной степени в зависимости от употребленного психоактивного вещества. Например, риск дорожно-транспортного происшествия среди лиц, находящихся под воздействием амфетаминов, приблизительно в пять раз выше, чем среди лиц, которые их не употребляли.

Неиспользование мотоциклетных шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих систем

  • Правильное использование шлема позволяет снизить риск травматизма со смертельным исходом на 42% и риск травм головы на 69%.
  • Использование ремней безопасности снижает риск смертельного исхода среди водителей и пассажиров на переднем ряду сидений на 45-50% и риск смертельного исхода или серьезного травматизма среди пассажиров на заднем ряду сидений на 25%.
  • Использование детских удерживающих систем снижает риск смертельного исхода на 60%.

Невнимательность при управлении транспортным средством

Небезопасная дорожная инфраструктура

Значительное влияние на безопасность дорожного движения оказывает обустройство дорог. В идеале дороги должны обустраиваться таким образом, чтобы обеспечить безопасность всех участников дорожного движения. Это означает обустройство надлежащих объектов и сооружений для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Важное значение для уменьшения риска травматизма среди этих участников дорожного движения имеет сооружение таких объектов, как пешеходные и велосипедные дорожки, безопасные переходы и другие средства замедления дорожного движения.

Небезопасные транспортные средства

Важную роль в предотвращении дорожно-транспортных происшествий и уменьшении риска серьезного травматизма играет безопасность транспортных средств. Существует целый ряд правил ООН по безопасности транспортных средств, включение которых в национальные промышленно-производственные стандарты способствует предотвращению гибели людей. Эти правила, в частности, требуют от производителей соблюдения норм в безопасности при лобовых и боковых ударах, установки электронных систем контроля устойчивости (для предотвращения заноса), а также оснащения всех транспортных средств подушками и ремнями безопасности. Без соблюдения этих базовых стандартов риск дорожно-транспортного травматизма, причем как водителей и пассажиров транспортных средств, так и других участников дорожного движения, существенно возрастает.

Ненадлежащее оказание помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях

Тяжесть травматизма возрастает при задержках в выявлении травм и оказании помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях. Важное значение при оказании помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии имеет фактор времени: задержка в несколько минут может стоить человеческой жизни. Для улучшения помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии требуется обеспечение своевременной догоспитальной помощи, а также повышение качества как догоспитальной, так и больничной помощи, например, путем организации программ подготовки специалистов.

Ненадлежащий контроль за соблюдением правил дорожного движения

В отсутствии контроля за соблюдением законодательных требований в отношении управления транспортными средствами в состоянии опьянения, применения ремней безопасности, соблюдения ограничений скорости движения, использования шлемов и детских удерживающих устройств ожидаемого уменьшения смертности и травматизма, связанных с определенным поведением участников дорожного поведения, не произойдет. Таким образом, если контроль за соблюдением правил дорожного движения отсутствует или воспринимается как отсутствующий, вероятно, что соответствующие требования не будут соблюдаться, а шансы того, что они повлияют на поведение участников дорожного движения, невелики.

Эффективное правоприменение предполагает принятие и регулярное обновление законодательных актов на национальном, муниципальном и местном уровнях для устранения вышеупомянутых факторов риска, а также контроль за их соблюдением. Оно также предполагает введение надлежащих санкций.

Что может быть сделано в области борьбы с дорожно-транспортным травматизмом

Дорожно-транспортный травматизм предотвратим. Государственные органы должны принимать меры для обеспечения безопасности дорожного движения на основе целостного подхода. Это требует участия многих секторов, таких как транспортный сектор, органы правопорядка, органы здравоохранения, органы образования, а также принятия мер для повышения безопасности дорог, транспортных средств и участников дорожного движения.

К числу эффективных мер относятся проектирование более безопасной инфраструктуры и включение элементов обеспечения безопасности дорожного движения в планирование землепользования и развития транспорта, совершенствование систем безопасности транспортных средств, улучшение помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, принятие и обеспечение выполнения законодательных актов, касающихся основных рисков, и проведение информационно-просветительских кампаний.

Деятельность ВОЗ

Оказание технической поддержки странам

ВОЗ ведет работу со странами по всему спектру указанных направлений на основе многосекторального подхода и в партнерстве с национальными и международными заинтересованными сторонами из различных секторов. Цель этой работы состоит в оказании поддержки государствам-членам в планировании, реализации и оценке политики в области безопасности дорожного движения.

Кроме того, ВОЗ взаимодействует с партнерами для оказания технической поддержки странам. Например, ВОЗ в настоящее время сотрудничает с Инициативой Блумберга по обеспечению глобальной безопасности дорожного движения (BIGRS) в целях уменьшения смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в отдельных странах и городах с низким или средним уровнем дохода.

В 2017 г. ВОЗ выпустила пакет технических мер по безопасности дорожного движения «Спасти человеческие жизни», в котором обобщены основанные на фактических данных меры, позволяющие значительно уменьшить смертность и травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий. Основное внимание в пакете мер «Спасти человеческие жизни» уделяется регулированию скоростного режима, вопросам руководства, проектированию и совершенствованию инфраструктуры, стандартам безопасности транспортных средств, контролю за соблюдением правил дорожного движения и выживанию пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.

В пакете мер основной упор делается на шесть стратегий и 22 мероприятия для уменьшения вышеуказанных факторов риска и приводятся рекомендации государствам-членам по реализации мер для спасения человеческих жизней и по выполнению поставленной задачи в области безопасности дорожного движения — в два раза сократить к 2020 г. глобальный показатель смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий.

    (Пакет технических мер по безопасности дорожного движения «Спасти человеческие жизни»)

Координация мероприятий в рамках Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения на 2021-2030 гг.

ВОЗ — в сотрудничестве с региональными комиссиями Организации Объединенных Наций — является ведущей организацией по безопасности дорожного движения в рамках системы Организации Объединенных Наций. ВОЗ является председателем Сотрудничества в рамках Организации Объединенных Наций в области безопасности дорожного движения и выполняет функции секретариата Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения на 2021-2030 гг. Начало Десятилетию действий, провозглашенному в резолюции Генеральной Ассамблеи ООН, было положено в октябре 2021 г. с объявления амбициозной цели предотвращения к 2030 г. не менее 50% дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и случаев дорожно-транспортного травматизма. В Глобальном плане Десятилетия действий подчеркивается важность целостного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения и содержится призыв к дальнейшему совершенствованию проектирования городов, дорог и транспортных средств, усилению нормативно-правовых актов и провоприменения и обеспечению жизненно важной экстренной помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях. В Глобальном плане также поддерживается проведение транспортной политики и обустройство дорог, ориентированных на обеспечение безопасности перемещения пешком, на велосипедах, общественным транспортом, с тем чтобы данные способы передвижения могли пользоваться приоритетом в качестве благоприятствующих здоровью и экологии.

ВОЗ также играет ключевую роль в руководстве глобальными усилиями, продолжая проводить на самых высоких политических уровнях информационно-разъяснительную работу по обеспечению безопасности дорожного движения; собирая и распространяя информацию о передовых методах профилактики травматизма, сбора информации и оказания травматологической помощи; предоставляя общественности информацию о рисках и способах снижения рисков; и привлекая внимание к необходимости увеличения финансирования. В поддержку этих усилий ВОЗ организует и проводит в сотрудничестве с ключевыми партнерами, включая Глобальный альянс НПО за безопасность дорожного движения и организацию Молодежь за безопасность дорожного движения «YOURS», информационно-разъяснительные мероприятия высокого уровня, такие как недели ООН за глобальную безопасность дорожного движения и ежегодный Всемирный день памяти жертв дорожно-транспортных происшествий.

Мониторинг прогресса на основе докладов о положении дел в мире

В выпущенном ВОЗ «Докладе о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2018 г.» представлена информация о положении в области безопасности дорожного движения в 175 странах. Это четвертый в серии докладов, содержащих обзор ситуации в мире в области безопасности дорожного движения. Доклады о положении дел в мире служат официальным инструментом мониторинга выполнения Десятилетия действий. Публикация пятого доклада о положении дел в мире ожидается в конце 2023 г.

Дорожно-транспортный травматизм в социальном аспекте


Сегодня во всем мире в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибает более 1,2 миллиона человек, а число получивших травмы на автомобильных дорогах может достигать 50 миллионов человек в год. Дорожно-транспортный травматизм занимает десятое место среди основных причин смертности в мире. В результате дорожно-транспортных происшествий; 90 % этих смертей приходится на страны с низким и средним уровнем доходов. Более 50 % случаев смертей в результате дорожно-транспортного травматизма в мире приходится на долю молодежи и взрослых в возрасте 15-44 лет. Таким образом, из всех остальных причин смерти дорожно-транспортный травматизм вносит наибольший вклад в показатель «потерянные годы потенциальной жизни» (YPLL).

Многие из людей этого возраста экономически активны и, следовательно, дорожно-транспортный травматизм приводит к значительным экономическим издержкам для семей и общества в целом. Травмы и инвалидность в результате дорожных аварий ложатся тяжелым бременем не только на бюджет сектора здравоохранения, но и на национальную экономику в целом, ежегодно поглощая от 1 до 2 % валового национального продукта. [1]

Согласно проведенным оценкам, глобальные экономические издержки, связанные с дорожно-транспортным травматизмом, составляют 518 миллиардов долларов США в год (Научно-исследовательская лаборатория транспорта Соединенного Королевства). В странах с низким уровнем доходов рассчитанные затраты составляют 65 миллиардов долларов США, превышая ежегодный объем помощи, который они получают на развитие. [2,3]

Эти затраты включают непосредственные затраты на медицинское обслуживание, а также косвенные и долгосрочные затраты, например в связи с потерянной производительностью. Влияние дорожно-транспортного травматизма на экономику особенно разрушительно в странах, борющихся с бедностью и общими проблемами развития, поскольку травматизму такого рода в наибольшей степени подвержена экономически активная часть населения.

Любая система дорожного движения очень сложна и опасна для человека. К элементам системы относятся автотранспортные средства, дороги и участники дорожного движения, а также физическая, социальная и экономическая среда. Создание менее опасной системы дорожного движения требует системного подхода — понимания системы в целом и взаимодействия между ее элементами, а также выявления потенциальных возможностей для вмешательств. В частности, для этого необходимо понимать, что человеческое тело весьма уязвимо, а люди могут совершать ошибки. Безопасная система дорожного транспорта — это система, которая учитывает уязвимость человека и его способность совершать ошибки и может компенсировать эти факторы.

Вмешательства, позволяющие снизить риск дорожно-транспортного травматизма и смертей на дорогах, могут быть направлены на все указанные выше элементы транспортной системы. В странах с высоким уровнем доходов владельцы и водители автотранспортных средств составляют значительное большинство участников дорожного движения, и на них приходится большинство смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий. Однако даже в этих странах пешеходы, велосипедисты, водители мопедов и мотоциклисты подвергаются значительно большей опасности погибнуть (из расчета на километр пути).

Как уже говорилось выше, более 50 % случаев смерти в мире и 60 % от общего числа утраченных лет здоровой жизни (DALYs) в результате дорожно-транспортного травматизма, приходится на долю людей в возрасте 15-44 лет.

Самые высокие показатели смертности в странах с высоким уровнем доходов наблюдаются в возрастной группе 15-29 лет, в то время как в странах с низким и средним уровнем доходов — среди людей 60 лет и старше. В этих странах показатели смертности среди детей в результате дорожно-транспортных происшествий также выше, чем в странах с высоким уровнем доходов.

Существует множество различных рисков, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, и они могут наблюдаться одновременно.

На индивидуальном уровне к факторам риска относятся принадлежность к мужскому полу, молодой возраст и такое поведение, как употребление алкоголя и наркотиков, превышение скорости, неиспользование защитных шлемов или ремней безопасности. Использование устройств, отвлекающих водителей, например мобильных телефонов, также увеличивает опасность возникновения дорожно-транспортного происшествия, а их использование одновременно с превышением скорости или в состоянии алкогольного или наркотического опьянения еще больше повышает риск.

Физиологические причины, например нарушение сна, употребление некоторых лекарственных препаратов и преклонный возраст могут также негативно влиять на способность человека адекватно вести себя в транспортном потоке. Кроме того, свой вклад в увеличение риска возникновения дорожно-транспортного происшествия вносят такие условия, как, например, плохая видимость, не позволяющая увидеть пешеходов, и нехватка опыта у водителя.

Что касается непосредственно транспортного средства, то отсутствие элементов безопасности, например ремней безопасности или подушек безопасности, пригодность автомобиля к эксплуатации, плохая освещенность автомобиля, размер транспортного средства и высота его центра тяжести, также связаны с увеличением риска возникновения аварии. Крупногабаритные транспортные средства представляют большую опасность для пешеходов и для транспортных средств меньшего размера.

Внешние условия, например использование камер контроля скорости, дорожные пробки, расположение дорожных знаков, защитные ограждения и средства, регулирующие движение, также вносят свой вклад в изменение степени риска.

Дорожно-транспортный травматизм можно предсказать и предотвратить. На основе данных, полученных в некоторых странах с высоким уровнем моторизации, можно сделать вывод, что интегрированный системный подход к дорожной безопасности обеспечивает снижение числа смертей и серьезных травм в результате дорожно-транспортных происшествий. В отличие от подходов, направленных исключительно на изменение поведения участников дорожного движения, этот подход рассматривает все факторы — окружающую среду, транспортное средство и действия участников дорожного движения — на всех стадиях (до аварии, во время аварии, после аварии).

Несмотря на большие успехи в предупреждении дорожно-транспортного травматизма, все еще существуют большие пробелы в знаниях относящихся к этой проблеме. Вот почему необходимо расширять исследования, в основе которых лежат местные проблемы и приоритеты, и эти исследования должны сопровождаться усилиями по привлечению финансовых средств для осуществления мероприятий по предупреждению дорожно-транспортного травматизма.

Обнаруженные пробелы в знаниях могут помочь в определении направления исследований, но это во многом зависит от местных обстоятельств и приоритетов. Для более точной оценки эффективности профилактических мер необходима хорошая база данных. Отсутствие информационных систем делает невозможным донесение истинной сущности проблемы до лиц, принимающих решения, и сообщества в целом. Таким образом, создание точных и надежных информационных систем является первым этапом эффективной профилактики. Хотя имеется определенный объем информации, которая дает представление о ситуации по многим направлениям, этих знаний недостаточно, и при этом мало усилий прилагается для проведения качественного анализа.

  1. Всемирный доклад о предупреждении дорожно- транспортного травматизма / М.: Весь Мир, 2004. — 280 с.
  2. Доклад о состоянии здравоохранения в мире, 2004 год. Изменить ход истории / ВОЗ, Женева
  3. Михайлова, Ю. В. Медико-социальные последствия дорожно-транспортного травматизма/ Ю. В. Михайлова [и др.] — М.: РИО ЦНИИОИЗ, 2007. — 216 с.

Основные термины (генерируются автоматически): дорожно-транспортный травматизм, дорожное движение, высокий уровень доходов, транспортное средство, уровень доходов, YPLL, доллар США, дорожно-транспортное происшествие, превышение скорости, ремень безопасности.

Анализ смертности и травматизации от дорожно-транспортных происшествий в РФ

Ключевые слова: ДТП, автомобильный транспорт, демография

Автомобильный транспорт — важная составная часть экономики Российской Федерации. По своей значимости конкурирует с железнодорожным транспортом благодаря собственной мобильности и маневренности. Однако, аварийность на автомобильном транспорте — одна из острейших социально-экономических проблем. По данным статистики число смертей от внешних причин снижается. При этом доля погибших в результате ДТП составляет около 13 % от общего числа умерших от внешних причин. Ежегодно в результате ДТП умирает около 20 тысяч человек и порядка 220 тысяч россиян получают травмы различной степени тяжести. Вклад дорожно-транспортной аварийности в общую величину ежегодной смертности в РФ составляет 1 %. На рисунке 1 показана численность погибших в ДТП от общего числа погибших от внешних причин в РФ [3, 5].

Смертность населения от внешних причин

Рис. 1. Смертность населения от внешних причин

Нельзя не отметить, что демографические последствия ДТП являются значимым элементом социально-экономического ущерба, следует выделить следующие показатели: снижение численности населения страны, уровня здоровья россиян, продолжительности жизни человека, продолжительность трудоспособного периода, искажение возрастной пирамиды населения.

В Российской Федерации с 2016 по 2019 годы в ДТП погибло 74,6 тысяч человек, в том числе 2,6 тысяч детей в возрасте до 16 лет, ранено 651 тысяча человек, в том числе детей — 85,4 тысяч человек. Около 75 % смертей приходится на людей трудоспособного возраста (16-50 лет). В таблицах 1 и 2 указаны абсолютные показатели смертности и травматизма от ДТП [3].

Смертность и травматизм от ДТП за 2016-2019 гг.

Структура травматических повреждений у детей, пострадавших вследствие дорожно-транспортных происшествий

Проведен анализ 100 историй болезни случаев травматических повреждений у детей с 12 до 18 лет, пострадавших вследствие дорожно-транспортных происшествий (ДТП), находившихся на лечении в Республиканском научном центра экстренной медицинской помощи (РНЦЭМП). Изучалась частота, особенность травматических повреждений и механизм их развития. Проведённый анализ показал, что у детей, находившихся в салоне автомобиля в момент ДТП, превалировала изолированная черепно-мозговая травма, а у детей, получивших травматические повреждения в результате наезда транспортного средства, характерными травматическими повреждениями являлись сочетания повреждений головы, конечностей и травматические повреждения внутренних органов.

В настоящее время дорожно-транспортный травматизм является глобальной проблемой. Несмотря на предпринимаемые усилия, в целом в мире не отмечается снижение частоты ДТП [1, 8]. Это происходит вследствие значительного роста контингента владельцев автотранспорта и увеличения потребности в нем на фоне отставания в разработке качественной дорожной инфраструктуры, увеличения народонаселения (особенно в крупных городах) и его растущих нужд. По примерным подсчетам на основании статистических данных, передаваемых странами-членами ВОЗ, летальность при ДТП достигает до 1,2 млн ежегодно, а телесные повреждения в результате ДТП получают около 50 млн, что равно численности населения нескольких крупных мегаполисов или даже небольших стран [1, 6, 8].

Детский травматизм является составной частью общей проблемы дорожно-транспортного травматизма и дорожной безопасности [3, 5]. Гибель детей для общества и государства имеет не только гуманитарное, но и политическое значение, так как влияет на показатель детской смертности в целом, который отражает уровень развития и благосостояния страны [4]. Обстоятельства и механизмы возникновения травм у детей вследствие ДТП весьма разнообразны, спектр поражения органов и систем велик [2, 7]. Прогноз состояния детей зависит от быстроты и своевременности принятых мер. Однако, определение тяжести состояния больных и ранняя диагностика обширности повреждений часто затрудняют работу медицинского персонала, особенно на до госпитальном и раннем госпитальном этапах оказания медицинской помощи.

Цель: определение зависимости характера травмы у детей от механизма повреждения при ДТП.

Материал иметоды. Проведен анализ 100 историй болезни случаев травматических повреждений у детей с 12 до 18 лет, пострадавших вследствие ДТП, находившихся на лечении в РНЦЭМП.

Согласно характеру обстоятельств получения травмы обследованные дети были подразделены на следующие группы: 1-ю группу составили — 24 пострадавших, находившиеся в салоне автомобиля в момент ДТП, из них 21 ребенок — «дети-пассажиры» и 3 подростка — «дети за рулём»; 2-ю группу составили 76 детей, получивших травму в результате наезда автомобиля - «дети-пешеходы».

Оценка особенностей повреждений проводилась по следующим критериям:

1) локализация и обширность повреждений,

2) тяжесть состояния ребенка в зависимости от повреждения систем организма.

Результаты исследования: впервой группе выявлена следующая локализация повреждений: в области головы — у 24 детей (100 %), в верхних конечностях — 1 (4,1 %), в нижних конечностях — 4 (16,6 %), повреждения костей носа у 5 (20,8 %) детей.

Во второй группе: травма головы наблюдалась у 71 (93,4 %); травма верхних конечностей — 7 (9,2 %); нижних конечностей — у 19 (25 %); повреждения позвоночника — у 4 (5,3 %); таза — 6 (7,8 %); повреждения костей носа у 7 (9,2 %) детей.

На основании проведённого анализа первой группы пострадавших детей отмечалось: повреждение одного сегмента тела в 14 случаях (58,3 %), двух сегментов — в 9 (37,5 %), трех сегментов в — 1 (4,2 %) случае.

Во второй группе отмечалось: повреждение одного сегмента тела — у 10 детей (13,2 %), двух сегментов — у 39 детей (51,3 %), трех сегментов — у 18 детей (23,7 %), четырех сегментов — у 9 детей (11,8 %) детей.

Дети, сбитые автомобилем, получали наиболее обширные повреждения (рис. 1).

Анализ структуры повреждений первой группы показал: изолированная костная травма составила — 4,2 % (1 ребёнок), изолированная черепно-мозговая травма (ЧМТ) — 60 % (12 детей), ЧМТ + костная травма — 37,5 % (9 детей), костная травма + ЧМТ + травматическое повреждение внутренних органов — 8,3 % (2 детей). В целом соотношение изолированных повреждений к сочетанным составило 1,18: 1.

В свою очередь структуру повреждений второй группы составили: изолированная костная травма — 9,2 % (9 пострадавших), изолированная ЧМТ — 6,6 % (5 пострадавших), ЧМТ + костная травма — 68,4 % (52 пострадавших), ЧМТ + костная травма + травма внутренних органов — 15,8 % (12 детей).


Рис. 1. Распределение больных по обширности повреждений (%)

Соотношение изолированной травмы к сочетанной составило 1:5,3 (рис. 2).


Рис. 2. Распределение детей по характеру травмы (%)

Для оценки тяжести травмы все разновидности повреждений были разделены по степени тяжести в зависимости от их значимости и опасности развития травматического шока, выраженности функциональных нарушений, кровотечения, инфекционных, неврологических осложнений или их выраженности, необходимости проведения экстренных и реконструктивных оперативных вмешательств.

По тяжести костной травмы выделены 4 степени [7]: I — переломы, не приводящие к нарушению функционирования органов тела, к ним относились переломы без смещения костных отломков и компрессионные переломы; II — переломы, приводящие к нарушению функционирования органов тела, к ним относились переломы со смещением, оскольчатые переломы, переломы позвонков, единичные переломы костей таза без смещения, переломы бедренной и большеберцовой кости, которые сопровождались массивным кровотечением; III — переломы, приводящие к серьезному нарушению функционирования органов тела, к ним относились оскольчатые переломы, осложненные, открытые, с повреждением сустава, множественные переломы таза с разрывами лонного симфиза; IV — переломы, приводящие к критическому нарушению функционирования органов тела, к ним относились особо тяжелые множественные переломы.

В соответствии с выше изложенным, структура костной травмы в первой группе была следующей: I степень тяжести — 14 (58,3 %) пациентов; II степень тяжести — 9 (37,5 %) детей; III степень тяжести — 1 (4,2 %) детей; IV степень тяжести не выявлена (рис. 3).


Рис. 3. Структура тяжести костной травмы

Во второй группе: костная травма I степени тяжести — 10 (13,2 %) детей; костная травма II степени тяжести — 39 (51,3 %) детей; костная травма III степени тяжести — 18 (23,7 %) пациентов; костная травма IV степени тяжести — 9 (11,8 %) детей.

Выводы:

1) У детей, находившихся в салоне автомобиля в момент дорожно-транспортного происшествия, в большей степени превалировала черепно-мозговая травма, относительно травматических повреждений других органов и систем, в свою очередь у детей, получивших травматические повреждения в результате наезда транспортного средства (автомобилем), характерными травматическими повреждениями являлись сочетанные повреждения головы, конечностей и травматические повреждения внутренних органов.

2) Данные результаты исследований указывают на наибольшую тяжесть повреждений у детей, находившихся вне салона транспортного средства относительно детей, получивших повреждения в салоне автомобиля на момент ДТП.

  1. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. Всемирная организация здравоохранения и Всемирный банк развития 2004; 257.
  2. Дамье Н. Г. Основы травматологии детского возраста М.: Медгиз, 1960.
  3. Дешам Ж. П. Профилактика детского дорожно-транспортного травматизма: под ред. Европейское региональное бюро ВОЗ, 1991. 75.
  4. Кешишян Р. А. Детский дорожно-транспортный травматизм (проблемы и пути решения); Журнал «Вопросы современной педиатрии». Выпуск 2009;4 (8): 18
  5. Кирьянова В. Н. Профилактика детского дорожно-транспортного травматизма: М.: Третий Рим, 2008; 160.
  6. Теодоридис К. А. О состоянии дорожной безопасности в странах. Европейского союза вестник травматологии и ортопедии им. Н. Н. Приорова. 1998; 3: 48-53.
  7. Турковский В. Б., Рузанов И. С., Лукьянов В. Ю. Характеристика травматических повреждений, полученных в ходе дорожно-транспортных происшествий у детей. Саратовский научно-медицинский журнал 2007; 2 (16): 18
  8. Peden M., Krug E., Mohan D. etal. A 5-year WHO strategy for traffic injury prevention. Geneva: WHO, 2001. 23.

Основные термины (генерируются автоматически): костная травма, ребенок, повреждение, III, салон автомобиля, группа, момент ДТП, транспортное средство, тяжесть, дорожно-транспортный травматизм.

Похожие статьи

Дорожно-транспортный травматизм в социальном аспекте

Основные термины (генерируются автоматически): дорожно-транспортный травматизм, дорожное движение, транспортное средство, высокий уровень

Структура травматических повреждений у детей, пострадавших вследствие дорожно-транспортных происшествий.

Особенности повреждений таза и нижних конечностей.

В настоящее время отмечается значительный рост дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и, как следствие, автомобильного травматизма [2]. Это связано как с объективными причинами в виде увеличения количества ввозимых и выпускаемых автомобилей.

Ключевые слова: дорожно-транспортные происшествия.

Ключевые слова: дорожно-транспортные происшествия, детский травматизм, правила дорожного движения.

Рассмотрим основные причины дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с участием детей и подростков: переход проезжей части в неположенном.

Анализ повреждений рулевого управления современного.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) — это событие, возникшее в процессе

Повреждение рулевого управления при ДТП возможно при двух факторах: - повреждение управляемого колеса и связанных с органами управления элементов подвески автомобиля

К вопросу об осмотре места дорожно-транспортного.

Дорожно-транспортное происшествие является событием, которое фактически возникает в процессе движения транспортных средств и порою влечет за собой гибель или физиологическое травмирование людей, повреждение транспортных средств, сооружений.

Судебно-медицинская диагностика осложнений при сочетанной.

‒ По обстоятельствам получения травмы: а) транспортная травма — 30 человек, б) падение (с высоты, на плоскости) — 56 человек

Комплексная неионизирующая лучевая диагностика пневмоний и их осложнений у детей.

О возможном наступлении смерти от рефлекторной остановки.

С момента травмы до полной остановки кровообращения и дыхания наблюдаются характерные клинические проявления наступления смерти, что объясняется тем

Улучшение устойчивости транспортного средства с повышенным.

Согласно статистике, около 15 % всех дорожно-транспортных происшествий в нашей стране — это опрокидывание транспортных средств, которое может спровоцировать получение более серьезных травм участников.

К вопросу о взаимосвязи дорожно-транспортных происшествий.

Безусловно, виновниками дорожно-транспортных происшествий в подавляющем большинстве являются водители транспортных средств, на их долю приходится 40

Так среди попавших в ДТП детей до 16 лет приходится 10281 человек, из этого количества погибло 353 ребенка.

Уровень, структура, динамика травматизма, региональные особенности. Причины травматизма. Профилактика травматизма

УРОВЕНЬ, СТРУКТУРА, ДИНАМИКА
ТРАВМАТИЗМА, РЕГИОНАЛЬНЫЕ
ОСОБЕННОСТИ. ПРИЧИНЫ
ТРАВМАТИЗМА. ПРОФИЛАКТИКА
ТРАВМАТИЗМА.
Выполнила : Аманбек М
Факультет: ОЗ
Группа: 004-1
Проверила : Шахиева А .М
доцент к.м.н.

2. Содержание:

СОДЕРЖАНИЕ:
1. Травматизм
2. Виды травматизма
Производственный
Бытовой
Дорожно-транспортный
Спортивный
3. Профилактика

3. Травматизм

ТРАВМАТИЗМ
ТРАВМАТИЗМ — совокупность травм, возникших в
определенной группе населения за определенный
отрезок времени.
Наибольший уровень травматизма
отмечается у мужчин в возрасте
20-49 лет, а у женщин — 30-59 лет,
причем во всех возрастных группах
этот показатель значительно
выше у мужчин.

4. Виды травматизма

ВИДЫ ТРАВМАТИЗМА
1. Производственный
травматизм
2. Травматизм бытовой
3. Дорожно-транспортный
травматизм
4. Уличный травматизм
5. Спортивный травматизм

5. Производственный травматизм

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ТРАВМАТИЗМ
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ТРАВМА — травма,
полученная работником на производстве и
вызванная несоблюдением требований
охраны труда.
Причины производственного
травматизма:
Организационные
Технические
Санитарно-гигиенические
Социально-психологические
Климатические
Биографические
Психофизиологические
Экономические

6. Травматизм бытовой

ТРАВМАТИЗМ БЫТОВОЙ
БЫТОВЫЕ ТРАВМЫ включают несчастные случаи,
возникшие вне связи с производственной
деятельностью пострадавшего — в доме, квартире,
во дворе и т. д.
Бытовой травматизм весьма высок и не имеет
тенденции к снижению.
Ведущей причиной этих травм (около трети
случаев) является выполнение домашней работы —
приготовление пищи, уборка и ремонт
помещений и т. д.

7. Дорожно-транспортный травматизм

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЙ
ТРАВМАТИЗМ
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫМИ ЯВЛЯЮТСЯ
ТРАВМЫ, нанесенные различного вида
транспортными средствами при их
использовании в случаях, не связанных с
производственной деятельностью
пострадавших, независимо от нахождения
пострадавшего в момент происшествия в
транспортном средстве или вне его.
Травматизм при дорожно-транспортных
происшествиях обусловлен большим
комплексом причин.
Пострадавшие в ДТП нередко становятся
инвалидами.

8. Причины гибели и травматизма людей на дорогах

ПРИЧИНЫ ГИБЕЛИ И ТРАВМАТИЗМА
ЛЮДЕЙ НА ДОРОГАХ
Специалисты признают халатное отношение
соблюдению правил дорожного движения:
превышение скорости;
проезд на красный свет;
вождение автомобиля в нетрезвом состоянии;
не пристегнутый ремень безопасности;
переход улицы в неположенном месте и на красный
свет и д.р.

9. Уличный травматизм

УЛИЧНЫЙ ТРАВМАТИЗМ
К УЛИЧНЫМ ОТНОСЯТСЯ ТРАВМЫ, полученные
пострадавшими вне производственной
деятельности на улицах, в открытых
общественных местах, в поле, в лесу и пр.,
независимо от вызвавших их причин.
Они связаны с падением,
поэтому их число значительно
увеличивается в осенне-зимний
период.
Выявляется зависимость данного
вида травматизма от времени
суток.

10. Причины уличного травматизма

ПРИЧИНЫ УЛИЧНОГО
ТРАВМАТИЗМА
1. Плохая организация уличного
движения,
2. Узкие улицы с интенсивным
движением,
3. Недостаточная освещенность и
сигнализация;
4. Нарушение пешеходами правил
уличного движения;
5. Неисправное состояние уличных
покрытий, гололед и т. п.
6. Паркур, алакурти и др
экстремальные виды спорта.

ВОЗ, провозгласив первое десятилетие XXI века (2000-2010 гг.)
декадой по лечению костей и суставов, определила
профилакти- ку и лечение травм конечностей как одну из 5
приоритетных проблем костно-мышечных заболеваний. В
комплексе лечебно-профи- лактических мероприятий,
направленных на решение этой проблемы, важное место занимает профилактика травматизма и оказа- ние
квалифицированной специализирован- ной медицинской
помощи пострадавшим от травм и несчастных случаев
Форма № 59 «Отчет о травмах, отравлениях и некоторых других
последствиях воздействия внешних причин», утвержденная приказом
Министра здравоохранения Республики Казахстан от 6 марта 2013
года №128 «Об утверждении форм, предназначенных для сбора
админи- стративных данных субъектов здравоохра- нения»,
направлена на повсеместный учет обратившихся в медицинские
организаций по поводу травм, отравлений, ожогов и других
последствий воздействия внешних причин.

Среди пострадавших от травм и несчаст- ных случаев более 58%
составили мужчины, у которых показатель травматизма был
равен 4229,7, а среди женщин - 2751,7 на 100 тыс.
соответствующего населения (таблица 2).

В структуре травматизма среди взрос- лого населения, как и в
предыдущие годы, и мужчины и женщины подавляющее большинство
травм и других повреждений получают в быту. Бытовые травмы составили
в структуре повреждений 70,9% (70,7% у мужчин и 71,1% у женщин).
Второе место занимают уличные травмы, на их долю приходится 21,0%
(20,7% у мужчин и 21,5% у женщин). Травмы, связан- ные с дорожнотранспортными происшестви- ями, занимающие третье место в
структуре травматизма, составляют всего 4,1% (4,0% у мужчин и 4,4% у
женщин). Четвертое место занимают спортивные травмы 2,2% (2,5% у
мужчин и 1,7% у женщин). На травмы, связан- ные с производством,
занимающие пятое ме- сто, приходится 1,8 % (2,1% у мужчин и 1,3% у
женщин).

В структуре травматизма, также преобла- дали над всеми остальными
травмами повреж- дения, полученные в быту и на улице. Уровень бытового
травматизма колебался от 85,1% в Павлодарской области до 53,7% в
Мангиста- уской области. Уличный травматизм был под- вержен
значительным колебаниям, составляя в общей структуре травматизма от
8% в Запад- но-Казахстанской и Павлодарской областях до 31% в
Атырауской и Карагандинской областях. Третье место занимает
транспортный травма- тизм с колебаниями от 1,4 в г. Алматы до 12,7% в
Мангистауской области. Высокий уровень производственного травматизма
отмечается в Алматинской и Западно-Казахстанской обла- стях (4,6%). В
Кызылординской области спор- тивный травматизм в 5 раза был выше, чем
в среднем по стране (таблица 4).

В среднем, по республике, на долю травм в промышленности
приходится 55% от всех производственных травм. Высокая доля травматизма в промышленности отмечается в Западно-Казахстанской
.Травматизм на строительных объектах составляет 25,6%, наиболее
высокий уровень наблюдается в Атырауской . Сельскохозяйственный
травматизм составляет всего 10% в общей структуре производственного
травматизма. В ЮКО отмечен наиболее высокий уровень транспортного
травматизма, связанный с производственной деятельностью (41,9%), что в
4 раза выше, чем в среднем по стране (таблица 5).

Характер повреждений в общей структуре травматизма отличается
постоянством и практически не зависит от показателя травматизма
(таблица 6).

Показатель травматизма у мужчин выше, чем у женщин и превышает
последний почти в 1,5 раза, травмы среди мужского населения
отличаются большей тяжестью. У мужчин в 8 раз чаще регистрировались
электротравмы, в 5 раз чаще отморожения, почти в 2 раза чаще травмы
головы, грудной клетки и множествен- ной локализации, в 1,5 раза чаще
- травмы конечностей, травмы живота, нижней части спины, поясничного
отдела позвоночника и таза, отравления и ожоги. Более часто среди
взрослого населения регистрируются травмы верхней (30,7%), нижней
(29,1%) конечностей, головы (15,3%), грудной клетки, живота, нижней
части спины, поясничного отдела позвоночника и таза (12,6%) (таблица
7).

19. Профилактика промышленного травматизма

ПРОФИЛАКТИКА ПРОМЫШЛЕННОГО
ТРАВМАТИЗМА
В зависимости от возможности защиты человека в
условиях взаимодействия его с потенциально
опасными объектами можно рассматривать два
основных метода:
1. Обеспечение недоступности к опасно
действующим частям машин и оборудования;
2. Применение приспособлений, непосредственно
защищающих человека от опасного
производственного фактора.
В решении задач защиты от механических
опасностей особую роль играет правильное
определение границ опасной зоны.
3. Рациональное устройства рабочих мест,
установление требований и норм по расстановке
оборудования, по организации проходов и
проездов, по укладке материалов и изделий.
4. Дистанционное управление.

20. Профилактика бытового травматизма

ПРОФИЛАКТИКА БЫТОВОГО
ТРАВМАТИЗМА
Улучшение условий быта
Расширение коммунальных услуг населению
Рациональную организацию досуга
Проведение разнообразных культурно-массовых
мероприятий
Широкую антиалкогольную пропаганду
Целенаправленную работу по созданию здорового
быта
Организацию при жилищных конторах
специальных комиссий по борьбе с бытовым
травматизмом
Широкое привлечение общественности

21. Профилактика дорожно-транспортного травматизма

ПРОФИЛАКТИКА ДОРОЖНОТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА
• рациональное планирование и благоустройство улиц и
мостовых, надлежащий уход за ними (применение песка
во время гололеда, заделка рытвин и т. д.), освещение
улиц и площадей, ограждение строящихся и
ремонтируемых зданий;
• рациональную организацию и регулирование уличного
движения, строгий контроль за соблюдением правил
уличного движения;
• обеспечение хорошего технического состояния уличного
транспорта, его безопасность (исправность
автоматических дверей в автобусах и трамваях и т. п.);
• надзор за детьми и их досугом;
• широкую воспитательную и разъяснительную работу с
населением (печать, радио, телевидение, кино, лекции,
доклады и др.).

Решение этого вопроса связано с повышением доступности
медицинской помощи и формированием у населения
бережного отношения к здоровью. Второе, достаточно большая
часть пострадавших от травм, отравлений и других последствий
воз- действия внешних причин доставляется в стационар скорой
помощью, минуя поликлиническое отделение. После выписки из
стационара с выздоровлением пострадавшие могут не
обращаться в амбулаторно-поли- клинические организаций, и
эти травмы не регистрируются. Необходимо обсудить вопрос о
возможности заполнения в стацио нарах статистических
талонов на больных, выписываемых с выздоровлением.
4. Правильная организация учета и от- четности создает
необходимые условия для анализа причин травматизма и
разработки эффективных мероприятий по его предупреждению. Достоверность учета травм и необходимый
объем информации об их характере могут быть обеспечены
только при тщательном соблюдении правил заполнения
статистических документов.

Читайте также: