Причины дорожного травматизма. Проблемы автомобилизации общества

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 14.12.2024

Над темой номера работал

Тимур ФАТТАХОВ[1]

История автомобилизации - история ДТП

На всем протяжении истории возникновение всех эпидемий происходило за счет внешних возбудителей, чуждых человеку, главным образом - бактерий и вирусов. Причиной эпидемии дорожно-транспортных несчастных случаев является сам человек. Дорожно-транспортный травматизм стал одной из ключевых проблем общественного здравоохранения в ХХ веке. Автомобилизация и развитие дорожной инфраструктуры на протяжении всего ХХ века выступали критерием модернизации и экономического прогресса. Автомобиль стал непременным атрибутом образа жизни для многих людей. В то же время за благо автомобилизации обществу приходится платить очень высокую цену в виде всевозможных последствий дорожно-транспортных происшествий.

Автомобилизация и ее последствия - это лишь небольшой фрагмент глобального общественного модернизационного процесса, который в XVIII веке начался в Европе, позже переместился в Северную Америку, а к середине ХХ века охватил весь развивающийся мир.

В XIX веке в Европе и Северной Америке в результате индустриализации происходили сложные изменения в социальной сфере, которые выражались в трансформации производства и потребления, изменялся городской и сельский уклад жизни, большие успехи были достигнуты в области медицины и санитарии, улучшалось качество питания, повышался уровень мобильности населения. Все эти причины привели к образованию разрыва между странами в уровне смертности. Впервые за многовековую историю человечества, население Европы и Северной Америки стало ощутимо богаче и здоровее чем люди, проживающие в других частях света[2].

В это время быстрыми темпами развивается транспортная отрасль, строятся железные дороги, развиваются речные и морские средства коммуникаций, в городах развивается экипажное дело. Быстрому развитию транспортной отрасли способствовали усилившаяся в то время миграция населения, военные компании, почтовое дело и торговля.

Дорожно-транспортные происшествия начинают свою историю именно в этот переломный период истории. Они становятся результатом сложного переплетения множества различных факторов, здесь взаимодействуют различные категории участников дорожного движения, транспортные средства, дорожная инфраструктура, пространственная организация, медицинское обслуживание, правовая и материально-техническая база и многое другое. Дорожно-транспортные происшествия являются результатом таких причин, как недостойное индивидуальное поведение различных участников дорожного движения, отсутствие административного контроля и регулирования, низкое качество медицинского обслуживания и т.д.[3]

Европейское сообщество к началу ХХ века уже имело начальное представление о безопасности на железнодорожном транспорте. Но движение появившегося автомобильного транспорта представляло собой более сложную систему, чем движение по железным дорогам, ставшее уже привычным в XIX веке. Отделение железнодорожных потоков от других транспортных, а также пешеходных, потоков вело к снижению смертности уязвимых участников дорожного движения. Такое же разделение для автомобильного транспорта в то время было невозможно. С появлением автомобиля в сознании общества связывались новые страхи.

В ХХ веке процесс автомобилизации затронул весь мир, с 1910 по 2010 год мировой автопарк вырос с 1 млн. до 1 млрд. единиц[4]. В развитых странах количество автомобилей за вторую половину ХХ века выросло в разы. С 1965 по 2010 год в европейских странах автопарк увеличился, в среднем в 2 раза, в Японии и Израиле количество автомобилей выросло в 8 раз, в России - в 10 раз. По данным ВОЗ, существует сильная дифференциация между различными регионами мира в уровне автомобилизации, около 80% всех автомашин в мире принадлежит жителям США, Западной Европы и Японии, которые составляют 15% населения земли[5].

В ХХ веке можно выделить три волны мировой автомобилизации:

1910-1950 автомобилизация Северной Америки (США, Канада) и Австралии;
1950-1975 автомобилизация Европы;
1960 и по сей день автомобилизация остального мира.

Уже в это время, автомобиль становится объектом нападок, но не как транспортное средство повышенной опасности, а как предмет, характеризующий социальную и экономическую неоднородность общества[8].

В 1920-е годы ХХ века в крупных городах США автомобиль начинает приносить все больше неприятностей. В это время жертвами ДТП все чаще становятся пешеходы, которыми в большинстве случаев оказываются дети. Впервые автомобиль начинают воспринимать, как угрозу жизни людей. За 1913-1917 годы на дорогах США погибло 6700 человек, а в 1970 году - уже 54633[9].

В Европе массовая автомобилизация началась в 1950-х годах. До 1950-х годов в Германии производство «народного автомобиля» и строительство автомобильных дорог во многом определялось военными целями[10]. Итальянское правительство в 30-е годы инициировало программы по строительству шоссейных дорог, но не реализовало своих целей ввиду экономической депрессии[11]. В Великобритании и Франции личный автомобиль к 1938 году уже не был атрибутом более привилегированного класса людей[12].

Уровень автомобилизации по странам в то время значительно различался. Так, в 1938 году в Португалии на 1000 населения приходилось всего 8 автомобилей, в Испании - 9, во Франции - 70, в Канаде - 127, в США - 231.

С 50-х годов в Европе все больше происшествий стало происходить с участием 2 и более транспортных средств, жертвами которых все чаще становились водители и пассажиры. На фоне роста смертности водителей и пассажиров транспортных средств снижалась пешеходная смертность. С 1947 по 1953 год транспортные риски для пешеходов, в таких странах, как Швеция, Швейцария, Великобритания и Ирландия сократились вдвое[13].

С этого времени Европейская экономическая комиссия начинает публиковать ежегодные статистические отчеты о ДТП по 18 европейским государствам[16]. В 1957 году, в Эйндховене (Нидерланды) состоялся первый Международный конгресс дорожной полиции.

В это время ВОЗ начинает определять ДТП как угрозу здоровью европейского населения. В 1957 году впервые был произведен масштабный сбор данных о ДТП по 47 странам. Выяснилось, что в этих странах от ДТП погибло 102552 человека, из которых 79810 были мужчины. И эти цифры продолжали расти.

В Канаде, США, Австрии, Нидерландах, Новой Зеландии смертность от ДТП в 1958 году превысила смертность от всех форм туберкулеза, полиомиелита, брюшного тифа, дифтерии и сахарного диабета вместе взятых[17]. В Великобритании в том же году от ДТП погибло в 15 раз больше детей, чем от полиомиелита в 1956 году, и вдвое больше, чем от сильнейшей вспышки полиомиелита в 1945 году[18].

В 1962 году был опубликован первый доклад, который назывался «Несчастные случаи на дорожном транспорте. Эпидемиология, меры борьбы и профилактика». Данный доклад был написан главным врачом транспортного управления Лондона Л.Г. Норманом и опубликован ВОЗ.

В то время было практически невозможно осуществлять международные сравнения, ввиду различий в терминологии и учете. Однако уже было ясно, что существуют гендерные и возрастные особенности в смертности от ДТП. Смертность мужского населения в абсолютных значениях в 3-5 раз превосходила женскую смертность. Среди погибших преобладали пешеходы, значительную долю которых составляли дети в возрасте от 1 до 10 лет и пожилые люди в возрасте 65+[19]. Начинает формироваться точка зрения, что смертность от дорожно-транспортных происшествий, это некая общественная цена, которую платит общество за свое развитие. Относительный показатель в 20 погибших на 100 тыс. населения в то время казался неизбежной ценой за экономическое и индустриальное развитие.

В 1950-е годы разгорается полемика между различными группами экспертов в области здравоохранения, политики, экономики, юриспруденции, общественного сектора, относительно того, является ли цифра в 50 тысяч погибших в ДТП приемлемой ценой за экономическое развитие. Начинают формироваться стандарты для автомобильной промышленности и дорожной инфраструктуры. Особое внимание начинает обращаться на технические характеристики безопасности автомобиля, такие, как ударопрочность, наличие мягкой обивки в салоне, безопасный капот автомобиля и т.д.

С конца 1960-х годов начали формироваться положительные тенденции в области безопасности дорожного движения (БДД). В период с 1965 по 2010 год количество погибших от ДТП в Австралии сократилось на 57%, в Швеции на 80%, в Нидерландах на 79%, в США на 30%, в Японии на 65%. Но положительные тенденции в дорожно-транспортной смертности коснулись немногих стран, в основном это были страны Северной Америки и Европы. Снижение уровня смертности происходило на фоне продолжающегося роста автомобилизации и мобильности населения. Таким образом, рост мобильности и автомобилизации нельзя с неизбежностью связывать с высоким уровнем смертности на дорогах. Начинает формироваться концепция «эпидемиологической управляемости дорожно-транспортных происшествий и их последствий».

В 1970-е годы происходит модернизация транспортной системы городской среды. Городские центры крупных европейских мегаполисов испытывали большую нагрузку в виде заторов и пробок, которые сопровождались большими экономическими, экологическими и социальными издержками. Исследование ОЭСР, проведенное в 1981 году, показало, что в 11 из 12 крупных городов Европы ввели ограничение на парковку, в 8 городах увеличили частоту потоков общественного транспорта, в 10 городах были созданы преференции для общественного транспорта в виде отдельных полос движения, в 10 городах были реформированы пешеходные зоны, в 5 городах созданы велосипедные зоны. Данные мероприятия имели положительный эффект и в отношение смертности от ДТП[20].

В 1970-е годы продолжает меняться отношение ВОЗ к проблеме дорожно-транспортной безопасности. В 1974 году о значимости проблемы уже заявили с высокой трибуны на Всемирной ассамблее здравоохранения[21].

В последние два-три десятилетия начали говорить еще о таких последствиях автомобилизации, как загрязнение окружающей среды, качество жизни в городских и сельских местностях, истощение природных ресурсов и социальная справедливость. Но подобная постановка проблемы озвучивается только развитыми странами с высоким уровнем автомобилизации.

В т.н. «развивающихся странах» масштабы дорожно-транспортного травматизма только начинают набирать обороты, усугубляя общемировую ситуацию. По оценкам ВОЗ, в ближайшие 10-20 лет значимость проблемы в мировом контексте будет нарастать.

[1] Фаттахов Тимур Асфанович - Магистр демографии, Институт демографии НИУ ВШЭ.
[2] Iris Borowy, Road Traffic Injuries: Social Change and Development, 2013.
[3] Ibid.
[4] McNeill John. Something New under the Sun (New York: WW Norton & Company, 2001), John Sousanis, WardsAuto.
[5] Доклад о безопасности дорожного движения в мире, краткий обзор, ВОЗ, 2009.
[6] Wolf Winfried. Car Mania (London: Pluto Press, 1996.
[7] McCarthy Tom. Auto Mania: Cars, Consumers, and the Environment, 2007.
[8] Там же.
[9] Iris Borowy, op.cit.
[10] Wolf Winfried, op.cit.
[11] Moraglio Massimo. ‘Real Ambition or Just Coincidence? The Italian Fascist Motorway Projects in Inter-war Europe’. The Journal of Transport History, 30, 2 (2009).
[12] Ambrosius Gerold and Hubbard William H. Sozial- und Wirtschaftsgeschichte Europas im 20. Jahrhundert (Mu"nchen: Beck Verlag, 1986).
[13] US Bureau of Census. The Statistical History of the United States, Introduction by Ben J. Wattenberg (New York: Basic Books, 1976), Series Q 227-32.
[14] Norman L.G. ‘Road traffic accidents’, Epidemiology, Control, and Prevention (Geneva: World Health Organization, 1962)
[15] Ibid.
[16] Ibid.
[17] Norman L.G. Road traffic accidents. Epidemiology, Control, and Prevention (Geneva: World Health Organization, 1962).
[18] Johnston A.M. Social Patterns of Road Accidents to Childrenю British Medical Journal, Feb 14 (1959).
[19] Norman L.G. Road traffic accidents, Epidemiology, Control, and Prevention (Geneva: World Health Organization, 1962).
[20] OECD Environment Committee, Better Use of Vehicles. Final Report, ENV(81)26, 13 Nov 1981, OECD archive.
[21] WHA27.59 Prevention of road traffic accidents. Twenty-seventh World Health Assembly, Geneva, 7-23 May 1974.

Проблемы автомобилизации

Транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире и включающей в себя 87 тыс. км железных дорог, более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефте- и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс. В ней занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6 % работающего населения.

Структура системыТранспортная система России имеет сложную структуру, она включает несколько подсистем (железнодорожную, автомобильную, морскую, речную, воздушную и трубопроводы), каждая из которых состоит из основных элементов: инфраструктуры, транспортных средств и управления. К транспортной системе относятся транспортные узлы и коридоры, а также промышленный и общественный транспорт. Инфраструктуру обычно рассматривают по отраслям

Проблемы автомобилизации в России

Проблемы автомобилизации

Проблемы, связанные с автомобилизацией и дорожным движением, имеют глобальный характер, затрагивают интересы большинства стран мира.

Непосредственно в автомобильном деле (автопромышленность и транспорт) занято около одной десятой всех трудящихся мира. В большинстве стран водитель автомобиля — одна из самых распространенных профессий.

Словом, автомобилизация, дорожное движение наложили печать на весь облик планеты, на все стороны жизни и деятельности людей. И это влияние еще далеко не изучено полностью. Оно проявляется в самых различных и неожиданных областях.

Как сообщала пресса, четверо американских исследователей выдвинули интересную гипотезу. Они считают, что при движении двух встречных потоков транспорта возникают атмосферные возмущения и стремительные ураганы. На эту мысль исследователей натолкнул тот факт, что за последние 40 лет число ураганов в США возросло в 6 раз. Они также обратили внимание на то, что при правостороннем движении встречные потоки машин создают между ними вихри, вращающиеся против часовой стрелки. Ураганы в северном полушарии обычно также вращаются в этом направлении.

В подтверждение гипотезы исследователи приводят данные статистики: за последние 24 года ураганы реже возникают по субботам. Возможно, потому, делают вывод исследователи, что в этот день автомобильный поток заметно слабеет и не создает сильных возмущений. Левостороннее движение в северном полушарии, полагают ученые, может способствовать уменьшению числа “торнадо”.

Дорожное движение, однако, влияет не только на погоду. Автомобиль сыграл не последнюю роль в загрязнении окружающей среды. И речь идет не только о загрязнении атмосферы отработанными газами, окисью углерода, но и о загрязнении почвы и вод. Сегодня все чаще и чаще можно увидеть на берегах рек, озер, на живописных полянах “черные оспины” омертвевшей почвы — пагубные следы слитого на землю масла. А шум бесконечного потока автомобилей в больших городах! К сожалению, перечень этих негативных последствий автомобилизации можно продолжить.

Самой серьезной, поистине глобальной, стала проблема безопасности дорожного движения. Массовый характер и трагизм последствий дорожно-транспортных происшествий приводят некоторых исследователей к выводу о том, что “появление автомобиля явилось трагическим событием”. Видимо, 100 лет назад, когда от автомобиля погиб первый пешеход, трагическая сторона автомобилизации еще не просматривалась. Кстати, этот первый наезд на пешехода произошел в Англии в 1896 г., вскоре же после того, как было отменено правило, по которому перед автомобилем шел человек с красным флажком и извещал окружающих о приближающейся опасности. С тех пор число жертв стало неудержимо расти.

Не умаляя значения технических вопросов, связанных, например, с совершенствованием транспортных средств и дорог, нужно подчеркнуть, что без социализации проблемы обеспечения безопасности дорожного движения было бы невозможно рассчитывать ни на её панорамное видение, ни на понимание ее стержневых вопросов, ни на правильный прогностический взгляд в будущее.

Это объясняется тем, что определяющим звеном в системе человек — автомобиль — дорога является человек. Именно от него, в конечном счете, зависит надежность функционирования каждого элемента и системы в целом. Он же, человек, является основным объектом в цепи негативных последствий дорожно-транспортных происшествий. Не повреждение транспортных средств, грузов и сооружений, не материальный ущерб от ДТП, а вред, причиняемый жизни и здоровью людей — вот что, прежде всего и в основном придает социальную значимость и остроту проблеме безопасности дорожного движения.

Если с учетом сказанного попытаться кратко охарактеризовать основные направления научно-технического прогресса в решении проблемы обеспечения безопасности дорожного движения на современном этапе, то следует обратить внимание на следующее:

Первое. Все более широко проводятся работы по дальнейшему повышению активной, а в последнее время и пассивной безопасности автомобилей и дорог. Активная безопасность — это совокупность мер, направленных на предупреждение ДТП, а пассивная — на снижение тяжести последствий ДТП. Предпринимаются запоздалые попытки ликвидировать разрыв между тем, что уже сделано для автомобиля как источника повышенной опасности, способного причинить ущерб, вред, наконец, убить, и тем, что позволяет снизить вероятность ДТП и тяжесть их возможных последствий.

В ряде стран наряду с внедрением целого ряда новых технических решений (уретановые наполнители, повышающие травмобезопасность пассажиров, топливные баки из синтетических материалов и т.п.) предпринимаются попытки сконструировать безопасный автомобиль.

Второе. Расширение социально-экономического содержания проблемы дорожного движения усилило внимание к вопросам расходования топливно-энергетических ресурсов, охраной окружающей среды и др. Сегодня в целом ряде стран на автомобили приходится 40, 50% и более суммарного выброса вредных веществ в атмосферу. В США, например, это составляет около 150 млн. т в год.

Эти вопросы стали активно решаться с помощью нормативного регулирования (требования к конструкции транспортных средств, ограничение скорости движения и т.п.).

Третье. С учетом углубления социализации проблемы во многих странах все более широкое внимание стало уделяться вопросам, связанным с участниками дорожного движения. Получают развитие психологические, социально-демографические, медицинские, криминологические и многие другие исследования, направленные на повышение надежности водителя. Выявляются многочисленные причинно-следственные связи ДТП с личностными качествами водителя (пол, возраст, стаж, правопослушность, темперамент и т.п.), с влиянием социальной сферы на микро- и макроуровнях. Дело доходит до установления связей ДТП с заработком и семейным положением водителя, его телосложением и физическим состоянием, целями поездок и др. Только теперь организаторы дорожного движения серьезно занялись и проблемой алкоголя, которая, совсем недавно была окружена легкомыслием. Соответственно все это потребовало глубокой ревизии, расширения и укрепления нормативно-правовой базы, призванной обеспечить повышение уровня безопасности дорожного движения.

Причины дорожно-транспортных происшествий и травматизма людей

Дорожно-транспортным называется происшествие, возникшее в процессе движения механических транспортных средств 1 и повлекшее за собой гибель нли телесное повреждение людей, повреждение транспортных средств, сооружений, грузов или иной материальный ущерб.

Дорожно-транспортные происшествия по видам подразделяются на:

столкновения транспортных средств между собой или с подвижным составом железных дорог;
опрокидывания, когда транспортное средство теряет устойчивость и опрокидывается;
наезды на препятствия — происшествия, при которых транспортные средства наезжают или ударяются о неподвижные предметы (опора моста, столб, дерево, ограждение и т. п.);
наезды на пешеходов, в том числе и случаи, когда человек сам натолкнулся на движущееся транспортное средство, получив травму;
наезды на велосипедистов;
наезды на стоящие транспортные средства, когда транспортное средство наезжает пли ударяется о стоящее транспортное средство;
наезды на гужевой транспорт;
наезды на животных;
падения пассажиров — происшествия, при которых любой человек, кроме водителя, находящийся в транспортном средстве или на нем, упал с движущегося транспортного средства;
прочие происшествия, например падение перевозимого груза на людей.

К дорожно-транспортным происшествиям не относятся:

происшествия с тракторами и другими самоходными механизмами во время выполнения ими основных производственных операций (пахота, рытье траншей и т. п.) вследствие нарушения правил эксплуатации и техники безопасности;
пожары на движущихся транспортных средствах, не связанные с их технической неисправностью.

Причины дорожно-транспортных происшествий могут быть разбиты на следующие основные группы:

нарушение правил движения водителями;
недостаточная квалификация водителей;
техническая неисправность транспортных средств, а также неправильное размещение и крепление груза;
недисциплинированность и нарушение правил движения другими участниками движения (пешеходы, велосипедисты и т. д.);
неудовлетворительные дорожные условия и недостатки в организации движения.

Основными причинами дорожно-транспортных происшествий следует считать неправильные действия водителей и нарушение ими и пешеходами правил дорожного движения.

Дорожно-транспортные происшествия в результате нарушения водителями правил движения можно классифицировать по признакам их возникновения:

превышение скорости движения в опасных условиях;
нарушение правил обгона;
нарушение правил проезда перекрестков;
нарушение правил пользования осветительными приборами;
нарушение правил перевозки людей в кузовах грузовых автомобилей;
нарушение правил проезда железнодорожных переездов;
нарушение привил посадки и высадки пассажиров на автобусах;
перегрузка автомобилей.

Особенно опасным и недопустимым нарушением транспортной дисциплины и правил движения водителями является управление автомобилем в нетрезвом состоянии, когда у водителя ослабляется внимание, резко снижается восприятие обстановки и замедляется реакция, когда он не может правильно ориентироваться и координировать движения, когда у него притупляется чувство ответственности.

Исследования показали, что реакция при торможении на сигнал светофора у водителя, выпившего 100 г водки, увеличивается в течение первого часа па 10%, а в течение второго часа на 15%, причем ошибочных действий соответственно больше на 28,3 и 50%.

Значительная часть дорожно-транспортных происшествий происходит по вине молодых водителей (18—25 лет). Это объясняется тем, что в основе безопасного управления автомобилем лежит не только степень овладения определенными знаниями и практическими навыками, но и устойчивость этих навыков при аварийных ситуациях.

Установлено, что около 60% дорожно-транспортных происшествий приходится на города и рабочие поселки и 40% на автомобильные дороги. Наибольшую опасность создают участки дорог, требующие резкого снижения скорости движения автомобилей.

На перекрестках в городах совершается 25—30% происшествий и 60% столкновений транспортных средств. Столкновения автомобилей на нерегулируемых перекрестках свидетельствуют о несоблюдении водителями преимущественного права проезда перекрестков, о недостаточном умении водителей выбирать скорость проезда через перекресток в соответствии с условиями видимости и незнании ими того, какое время необходимо для ориентировки водителя на перекрестке.

Примерно половина всех происшествий на пересечениях дорог происходит в темное время суток. Из общего количества дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах 11 —19% приходится на участки с закруглениями (недостаточная величина радиуса кривой, плохая видимость, отсутствие виража).

На подъемах и спусках происходит 7% дорожно-транспортных происшествий на дорогах в равнинной местности, 18% —в пересеченной местности и до 25% — в сильно пересеченной местности.

Основной причиной происшествий при движении под уклон является превышение скорости, при движении на подъеме —обгон в верхней части подъема дороги.

В течение года и по времени суток дорожно-транспортные происшествия распределяются неравномерно. Их количество обычно начинает возрастать в мае, достигает максимума в сентябре, спадает в ноябре.

В течение суток наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий приходится на вечерние часы «пик».

После 12 ч пребывания за рулем аварии бывают в 1,5 раза чаще (по сравнению с 8 ч работы) и приводят к тяжелым последствиям.

Около 14% дорожно-транспортных происшествий связано с техническими неисправностями узлов и механизмов автомобиля, влияющих на безопасность движения.

Половина их связана с неисправностью ножного тормоза. Остальные относятся к неисправностям рулевого управления (около 14%), фар (около 10%), стоп-сигнала, габаритных фонарей и указателей поворотов (5,6%), шин (около 4%) и т. д.

1 К механическим транспортным средствам относятся автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесным двигателем, трамвай, троллейбусы, тракторы, другие самоходные механизмы.

Причины гибели и травматизма людей на дорогах

Специалисты признают халатное отношение соблюдению правил дорожного движения:

превышение скорости;
проезд на красный свет;
вождение автомобиля в нетрезвом состоянии;
не пристегнутый ремень безопасности;
переход улицы в неположенном месте и на красный свет и т. д.

Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий наблюдается зимой и в первые осенние месяцы. Дорожно-транспортные травмы учащаются в последние дни недели и во второй половине дня. Реже они возникают ночью, однако их последствия намного тяжелее. В городах основной причиной транспортного травматизма считается наезд на пешеходов, преимущественно легковыми автомобилями, на автотрассе преобладают столкновения автомобильного транспорта. В сельской местности дорожно-транспортные происшествия больше связаны с мотоциклетным и грузовым транспортом. Борьба с дорожно-транспортным травматизмом и его последствиями — одна из наиболее острых проблем современности. В нашей стране предусмотрены осуществление общегосударственных мероприятий, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий; совершенствование государственной системы оказания медицинской помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях и расширение научных исследований в области безопасности дорожного движения.

Уличный травматизм

Детский травматизм

В клинико-морфологическом отношении механические повреждения подразделяют на:

Кровоподтеки образуются от перпендикулярного (или близкого к нему) по отношению к поверхности тела воздействия тупого твердого предмета. При этом разрываются кровеносные сосуды в коже и подлежащих мягких тканях. Излившаяся кровь пропитывает ткани, скапливается под кожей и выявляется в виде кровоподтеков

Гематомы возникают при закрытых повреждениях органов или переломах костей и представляют собой скопление крови в тканях с образованием полости, содержащей иногда до 1,5л свернувшейся или жидкой крови. В зависимости от локализации гематомы и ее величины наблюдаются клинические симптомы сдавления органов (особенно эпи- и субдуральные гематомы).

Ссадины (осаднения) — нарушения эпидермиса при воздействии повреждающего предмета. Отслоение и смещение эпидермиса происходит в толще росткового слоя кожи. Поверхность возникшего осаднения влажная, розово-красного цвета, располагается несколько ниже уровня смежной неповрежденной кожи. Линейные ссадины обозначаются как царапины.

Раны являются следствием нарушения целости кожных покровов, которое часто сопровождается повреждением подлежащих мягких тканей, нервных стволов, кровеносных сосудов, а при проникающих в полости ранениях — даже внутренних органов. Раны в известной степени могут отображать свойства повреждающего предмета, от действия которого они возникли. В зависимости от вида оружия и предмета, а также механизма травмы различают раны от действия:

- твердых тупых предметов — ушибленные (в том числе рваные и укушенные);

- острых предметов — резаные, колото-резаные, колотые, рубленые;

- огнестрельного оружия и боеприпасов — пулевые, дробовые, осколочные.

Судебно-медицинское исследование локализации ран, особенностей их краев, раневого канала, посторонних внедрений и загрязнений как в самой ране, так и в окружности может иметь большое диагностическое значение, позволяя судить о характере, виде повреждающего предмета и условиях возникновения травмы.

Разрывы внутренних органов возникают при значительной силе внешнего механического воздействия. Нередко при этом отмечают несоответствие характера наружных и внутренних повреждений: при минимальных повреждениях на кожных покровах могут быть массивные разрушения внутренних органов, особенно паренхиматозных (разрывы, отрывы и даже размозжения).

Вывихи представляют собой смещение соприкасающихся в норме суставных поверхностей и чаще наблюдаются на верхних конечностях. Кожные покровы, как правило, оказываются неповрежденными, а наличие отека указывает на повреждение окружающих суставы тканей (растяжение и разрывы связок, суставной сумки, кровоизлияние в полость сустава и т. д.).

Перелом кости — нарушение ее анатомической целости — сопровождаются повреждением окружающих мягких тканей большей или меньшей степени. По особенностям и характеру, а также локализации переломов костей можно судить не только о повреждающем предмете (огнестрельное оружие, рубящий предмет и др.), но и о направлении внешнего воздействия.

Размятия, расчленения тела или отчленение отдельных частей возникает чаще всего при воздействии частей рельсового транспорта, при авиационных катастрофах и т. д. Отделение части тела может произойти и при действии острых орудий или огнестрельного оружия.

Определение и описание повреждений

Каждое повреждение необходимо тщательно исследовать и описать, придерживаясь определенной последовательности.

1. Локализация — точное месторасположение каждого повреждения в отдельности по отношению к общепринятым анатомическим ориентирам. Важно указать расстояние повреждения от подошвы, особенно в случаях огнестрельных повреждений, транспортной травмы и т. п.

2. Вид повреждения — ссадина, кровоподтек, рана и т. д.

3. Форма повреждения в сравнении с простыми геометрическими фигурами.

4. Размеры повреждений — длина, ширина, глубина (в сантиметрах или миллиметрах).

5. Состояние поверхности повреждения (рельеф краев, дна) — их характер, особенности, смыкание краев раны, дефекты, насечки, осаднения и т. д.

6. Посторонние внедрения (характер, изъятие для исследования).

7. Состояние окружающих тканей — следы крови, отложение пороховой копоти, загрязнение смазочными веществами и т. д.

8. Другие свойства: направление, длина повреждений, цвет и др.

4 Причины смерти при механических повреждениях

Причины смерти при механических повреждениях многообразны, но из них можно выделить наиболее часто встречающиеся:

1. Повреждения, не совместимые с жизнью.

3. Ушиб и сотрясение головного мозга

4. Сотрясение и ушиб сердца

5. Сдавление органов излившейся кровью или воздухом

6. Шок III и IV степени

Смерть от механических повреждений может наступить и вследствие осложнений, которые весьма разнообразны: острая почечная недостаточность, развившаяся вследствие интоксикации продуктами распада травматизированных мягких тканей, поздние тромбоэмболии, вторичные апоплексии в зоне ушиба мозга, инфекционные заболевания и др.

Дорожно-транспортный травматизм в социальном аспекте

Сегодня во всем мире в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибает более 1,2 миллиона человек, а число получивших травмы на автомобильных дорогах может достигать 50 миллионов человек в год. Дорожно-транспортный травматизм занимает десятое место среди основных причин смертности в мире. В результате дорожно-транспортных происшествий; 90 % этих смертей приходится на страны с низким и средним уровнем доходов. Более 50 % случаев смертей в результате дорожно-транспортного травматизма в мире приходится на долю молодежи и взрослых в возрасте 15-44 лет. Таким образом, из всех остальных причин смерти дорожно-транспортный травматизм вносит наибольший вклад в показатель «потерянные годы потенциальной жизни» (YPLL).

Многие из людей этого возраста экономически активны и, следовательно, дорожно-транспортный травматизм приводит к значительным экономическим издержкам для семей и общества в целом. Травмы и инвалидность в результате дорожных аварий ложатся тяжелым бременем не только на бюджет сектора здравоохранения, но и на национальную экономику в целом, ежегодно поглощая от 1 до 2 % валового национального продукта. [1]

Согласно проведенным оценкам, глобальные экономические издержки, связанные с дорожно-транспортным травматизмом, составляют 518 миллиардов долларов США в год (Научно-исследовательская лаборатория транспорта Соединенного Королевства). В странах с низким уровнем доходов рассчитанные затраты составляют 65 миллиардов долларов США, превышая ежегодный объем помощи, который они получают на развитие. [2,3]

Эти затраты включают непосредственные затраты на медицинское обслуживание, а также косвенные и долгосрочные затраты, например в связи с потерянной производительностью. Влияние дорожно-транспортного травматизма на экономику особенно разрушительно в странах, борющихся с бедностью и общими проблемами развития, поскольку травматизму такого рода в наибольшей степени подвержена экономически активная часть населения.

Любая система дорожного движения очень сложна и опасна для человека. К элементам системы относятся автотранспортные средства, дороги и участники дорожного движения, а также физическая, социальная и экономическая среда. Создание менее опасной системы дорожного движения требует системного подхода — понимания системы в целом и взаимодействия между ее элементами, а также выявления потенциальных возможностей для вмешательств. В частности, для этого необходимо понимать, что человеческое тело весьма уязвимо, а люди могут совершать ошибки. Безопасная система дорожного транспорта — это система, которая учитывает уязвимость человека и его способность совершать ошибки и может компенсировать эти факторы.

Вмешательства, позволяющие снизить риск дорожно-транспортного травматизма и смертей на дорогах, могут быть направлены на все указанные выше элементы транспортной системы. В странах с высоким уровнем доходов владельцы и водители автотранспортных средств составляют значительное большинство участников дорожного движения, и на них приходится большинство смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий. Однако даже в этих странах пешеходы, велосипедисты, водители мопедов и мотоциклисты подвергаются значительно большей опасности погибнуть (из расчета на километр пути).

Как уже говорилось выше, более 50 % случаев смерти в мире и 60 % от общего числа утраченных лет здоровой жизни (DALYs) в результате дорожно-транспортного травматизма, приходится на долю людей в возрасте 15-44 лет.

Самые высокие показатели смертности в странах с высоким уровнем доходов наблюдаются в возрастной группе 15-29 лет, в то время как в странах с низким и средним уровнем доходов — среди людей 60 лет и старше. В этих странах показатели смертности среди детей в результате дорожно-транспортных происшествий также выше, чем в странах с высоким уровнем доходов.

Существует множество различных рисков, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, и они могут наблюдаться одновременно.

На индивидуальном уровне к факторам риска относятся принадлежность к мужскому полу, молодой возраст и такое поведение, как употребление алкоголя и наркотиков, превышение скорости, неиспользование защитных шлемов или ремней безопасности. Использование устройств, отвлекающих водителей, например мобильных телефонов, также увеличивает опасность возникновения дорожно-транспортного происшествия, а их использование одновременно с превышением скорости или в состоянии алкогольного или наркотического опьянения еще больше повышает риск.

Физиологические причины, например нарушение сна, употребление некоторых лекарственных препаратов и преклонный возраст могут также негативно влиять на способность человека адекватно вести себя в транспортном потоке. Кроме того, свой вклад в увеличение риска возникновения дорожно-транспортного происшествия вносят такие условия, как, например, плохая видимость, не позволяющая увидеть пешеходов, и нехватка опыта у водителя.

Что касается непосредственно транспортного средства, то отсутствие элементов безопасности, например ремней безопасности или подушек безопасности, пригодность автомобиля к эксплуатации, плохая освещенность автомобиля, размер транспортного средства и высота его центра тяжести, также связаны с увеличением риска возникновения аварии. Крупногабаритные транспортные средства представляют большую опасность для пешеходов и для транспортных средств меньшего размера.

Внешние условия, например использование камер контроля скорости, дорожные пробки, расположение дорожных знаков, защитные ограждения и средства, регулирующие движение, также вносят свой вклад в изменение степени риска.

Дорожно-транспортный травматизм можно предсказать и предотвратить. На основе данных, полученных в некоторых странах с высоким уровнем моторизации, можно сделать вывод, что интегрированный системный подход к дорожной безопасности обеспечивает снижение числа смертей и серьезных травм в результате дорожно-транспортных происшествий. В отличие от подходов, направленных исключительно на изменение поведения участников дорожного движения, этот подход рассматривает все факторы — окружающую среду, транспортное средство и действия участников дорожного движения — на всех стадиях (до аварии, во время аварии, после аварии).

Несмотря на большие успехи в предупреждении дорожно-транспортного травматизма, все еще существуют большие пробелы в знаниях относящихся к этой проблеме. Вот почему необходимо расширять исследования, в основе которых лежат местные проблемы и приоритеты, и эти исследования должны сопровождаться усилиями по привлечению финансовых средств для осуществления мероприятий по предупреждению дорожно-транспортного травматизма.

Обнаруженные пробелы в знаниях могут помочь в определении направления исследований, но это во многом зависит от местных обстоятельств и приоритетов. Для более точной оценки эффективности профилактических мер необходима хорошая база данных. Отсутствие информационных систем делает невозможным донесение истинной сущности проблемы до лиц, принимающих решения, и сообщества в целом. Таким образом, создание точных и надежных информационных систем является первым этапом эффективной профилактики. Хотя имеется определенный объем информации, которая дает представление о ситуации по многим направлениям, этих знаний недостаточно, и при этом мало усилий прилагается для проведения качественного анализа.

Всемирный доклад о предупреждении дорожно- транспортного травматизма / М.: Весь Мир, 2004. — 280 с.
Доклад о состоянии здравоохранения в мире, 2004 год. Изменить ход истории / ВОЗ, Женева
Михайлова, Ю. В. Медико-социальные последствия дорожно-транспортного травматизма/ Ю. В. Михайлова [и др.] — М.: РИО ЦНИИОИЗ, 2007. — 216 с.

Основные термины (генерируются автоматически): дорожно-транспортный травматизм, дорожное движение, высокий уровень доходов, транспортное средство, уровень доходов, YPLL, доллар США, дорожно-транспортное происшествие, превышение скорости, ремень безопасности.

Читайте также: